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Innovation : la leçon de Bombardier

Un des plus beaux fleurons de l’innovation du Québec, la compagnie Bombardier, aura-t-elle été « sauvée » par Airbus en lui cédant le contrôle de sa branche de la CSeries ? Cette conclusion finira peut-être par occuper une place évidente dans les livres d’histoire, d’ici dix ou vingt ans. Mais dans l’immédiat, il n’y a pas une année de passée depuis la fameuse transaction et les éléments démontrant que Bombardier s’embourbait sous le poids d’un si gros défi d’innovation s’accumulent tant, que lesdits historiens rajouteront probablement un paragraphe sur la « leçon » qu’il fallu tirer de cette aventure : ne crée pas une nouvelle génération d’avion qui veut !

Après plus d’une décennie d’efforts de R&D et d’investissements, le fil d’arrivée, avec le succès total, était pourtant tout proche ! Les premières livraisons aux premiers clients étaient acquises. La réputation des qualités technologiques du nouvel avion était confirmée. Mais il manquait certainement quelque chose, car le carnet de commandes ne se gonflait pas tel que supposé. Et la compagnie dut finalement se trouver un partenaire salvateur pour continuer…

Ce Bombardier qui a inventé le Ski-Doo en 1959, commercialisé mondialement le célèbre Canadair pour la lutte aux feux de forêt, développé son propre jet d’affaires – le Challenger -, fabriqué des trains et des rames de métro aux quatre coins du monde… Devenue multinationale, elle n’avait pourtant pas les reins assez solides pour rassurer le coeur de l’industrie mondiale de l’aviation civile.

Que manquait-il donc à la recette de Bombardier ?

Certes des reins solides, mais plus précisément une confiance suffisante pour les clients potentiels. Et ça, aucun gouvernement, aucun programme d’aide public à l’industrie ne pouvait l’apporter d’un coup.

La première preuve qui montre qu’il manquait quelque chose de fondamentale à la recette de Bombardier, c’est que rapidement après qu’Airbus a été confirmé ayant pris les commandes du programme, les potentiels clients, manifestement en attente, se sont vite confirmés en acheteurs en grand nombre. Parce qu’ils avaient dorénavant confiance que les garanties sur leur achat allaient être honorées, que le risque sur 10-20 ans venait de disparaître, comparativement à la formule 100 % Bombardier d’avant.

En venant faire compétition contre les géants Boeing et Airbus dans la catégorie des grands, soit les avions de 100 places et au-delà, Bombardier a stratégiquement quitté sa zone de confort, mais au final fut lentement asphyxiée dans la certification et l’industrialisation d’un avion de nouvelle génération.

DE QUÉBEC À TOULOUSE

Au Québec, on digère évidemment de travers ladite transaction, qui céda « pour un dollar symbolique » 50,01% de la branche CSeries de l’avionneur Bombardier à son rival Airbus. Évidemment, il s’agissait d’une transaction beaucoup plus complexe, mais il est vrai que le consortium européen ne fut pas obligé de sortir son chéquier pour prendre le contrôle des commandes pour rafler une génération d’efforts de R&D à très bas prix. D’ailleurs, à Mirabel, des investissements importants ont été faits par Airbus pour y augmenter la capacité de la ligne de montage des désormais A220-100 et 300. Une dizaine d’expatriés d’Airbus ont également été relocalisés au Québec. Et tout récemment, à l’occasion d’une tournée des activités d’Airbus en Amérique avec la presse internationale, les dirigeants annonçaient « de substantielles réductions de coûts dans le développement et la production du CSeries ». Philippe Balducchi, patron de la coentreprise Airbus-Bombardier chargée du programme A220, affirmant que la majeure partie des réductions de coûts proviendrait de la chaîne logistique, parce qu’Airbus dispose d’un grand pouvoir dans la négociation du prix des pièces.

On touche donc, ici, à une autre faiblesse qu’avait la recette Bombardier à 100 % avec sa CSeries : plus il y avait d’avions produits, plus le déficit du programme se creusait… Même une participation financière stratégique à hauteur de 1 milliard $US du gouvernement du Québec en 2015-16 n’avait pas suffit à solidifier l’édifice…

La leçon devient incontournable, aucun nouvel avion de grande catégorie ne peut être développé jusqu’à terme avec succès sans un soutien financier public, direct ou indirect.

Autre exemple récent de l’importance de l’apport d’un joueur comme Airbus : l’A220 vient de recevoir l’approbation ETOPS de 180 minutes qui autorise l’avion à suivre une route qui peut l’écarter pendant trois heures d’un aérodrome de dégagement. Le petit biréacteur peut donc, désormais, traverser l’Atlantique ou rallier la côte ouest américaine à Hawaï. Pour toute l’histoire, il faut cependant constater que ce dossier vient d’être accepté par l’aviation civile canadienne plus de cinq ans après le premier vol, alors que cette approbation ETOPS est accordée dès la certification sur des Airbus comme l’A350. Bref, l’équipe initiale de Bombardier n’avait pas les moyens de traiter correctement un tel dossier, devant l’ampleur du programme.

Maintenant,
l‘A220 est autorisé à traverser l’Atlantique
en route directe

Bombardier a tout de même réussi à créer un avion de très grande qualité, une réelle prouesse d’innovations et de progrès. Actuellement, les mono-couloirs de 100 à 150 sièges de la CSeries, rebaptisés A220-100 et A220-300 pour rester cohérents avec la terminologie des avions d’Airbus, n’ont pas de réel concurrent. Le jet E2 d’Embraer dérive d’une version d’un avion lancé en 2002 et n’est définitivement plus du même niveau. Et en intégrant la grande famille d’Airbus, la CSeries est venue y remplacer son équivalent (le A319 ou encore le plus petit A318, qui ne se sont jamais bien vendus, et devraient s’effacer au profit de l’A220) pour permettre à Airbus de se concentrer sur des avions plus gros. Novateur, l’avion offre un niveau de confort très élevé dans la cabine et des coûts au siège similaires à ceux de l’A320, un bel avantage alors que les avions de plus petite taille affichent généralement des coûts au siège supérieurs. L’A220 a plusieurs arguments solides face à ses concurrents. Pas plus l’E195-E2, d’Embraer, que vient d’acheter Boeing, ou le propre B737-600 de Boeing, sur le marché du 100-130 sièges, que le le B737 Max-7 sur celui des 130 à 150 sièges, ne sont des appareils de nouvelle génération. Prévu pour être mis en service en 2019, l’E195-E2 n’étant qu’un dérivé remotorisé de l’E195. Et c’est la même chose pour le B737 Max-7.

Bref, sur 20 ans, le marché, estimé à 7 000 appareils, pourrait revenir à 70% à Airbus.

Deux versions :

l’A220-100 (de 100 à 135 sièges, selon les configurations) et l’A220-300 (130-150, voire 160 sièges en version densifiée), l’avion compte beaucoup d’atouts pour rafler une grande partie du marché des 100-150 sièges, estimé par Airbus à 7 000 avions au cours des 20 prochaines années.

LE MARCHÉ, ESTIMÉ À 7 000 APPAREILS, POURRAIT REVENIR À 70 % À AIRBUS

Alors pourquoi une telle opportunité a-t-elle finalement échappé à Bombardier ? Essentiellement parce que l’entreprise canadienne aura cruellement manqué de ressources humaines et financières pour s’attaquer à un si gros défi. Et la simple constatation de l’évolution du calendrier du programme donne ici un argument convainquant : lancé en 2004, la première livraison, de 7 appareils, de la CSeries, n’est intervenue qu’en l’année 2016. Douze ans après son lancement ! Oui, 17 autres ont suivi l’année suivante et ensuite 33 furent encore livrés en 2018, dont à Delta, pour remplacer ses antiques DC 9.

Mais il faut savoir que cette cadence de production dû être réduite par notamment des difficultés de mise au point des moteurs Pratt & Whitney PW1500G. Il faut vraiment avoir les reins solides pour réussir de la grande innovation en aéronautique…

L’arrivée d’Airbus aura clairement décidé les futurs clients du CSeries à se confirmer, trop contents de voir l’avionneur né au Québec épaulé par un des deux grands mondiaux. Rapidement après avoir pris le contrôle du programme de la CSeries, Airbus dévoila deux commandes importantes pour la gamme : David Neeleman – celui qui a cofondé les compagnies WestJet et JetBlue et qui possède en partie Aigle Azur – s’est engagé à acheter 60 avions A220-300 lors du Salon aéronautique de Farnborough de l’été 2018 parce qu’il compte lancer un nouveau transporteur américain connu pour l’instant sous le nom de Moxy; puis JetBlue a également commandé 60 appareils A220-300. Aussi, outre JetBlue ou Moxy, tout récemment, Delta vient encore de confirmer des options pour rallonger de plusieurs dizaines d’appareils ses achats initiaux. Début 2019, ce sont pas moins de 19 clients qui ont commandé 537 avions, y compris des contrats majeurs de 50 avions ou plus, comme ceux de Delta, AirBaltic, Air Canada et JetBlue.

Bref, depuis que le programme de l’ex CSeries de Bombardier est passé sous contrôle d’Airbus le rythme du nombre de prises de commandes a clairement bondi.

Et pour augmenter les cadences, Airbus peut se servir de l’expérience réussie – bien que difficile – de son A350. Mission : augmenter les prises de commandes et les cadences de production, tout en baissant les coûts de fabrication. Un triple défi à la mesure d’Airbus pour faire redécoller le programme CSeries de Bombardier.

Le gros changement se situe donc dans la confiance dans l’avenir du programme que procure la présence d’Airbus. Avec l’avionneur européen, la crainte de certaines compagnies d’acheter un avion sans avoir de visibilité sur la pérennité du programme est définitivement levée. Car ce n’était pas le cas, il y a quelques années seulement, quand les difficultés financières de Bombardier faisaient les gros titres des journaux après les déboires rencontrés dans l’industrialisation du programme : deux ans de décalage, avec des coûts de développement presque doublés à 5,4 milliards $. Ce, même avec le chèque de 1,5 milliard de dollars canadiens signé fin 2015 par le gouvernement du Québec.

Jusqu’à l’annonce du partenariat Bombardier-Airbus (qui implique également le Gouvernement du Québec à autour de 19%) en octobre 2017, l’avion de la CSeries s’était vendu à 360 exemplaires. Début 2019, le carnet de commandes est rendu à 537 exemplaires, dont plusieurs auprès de compagnies comme Delta, la plus grande au monde en terme de flotte. Toujours propriétaire de 30% du programme, Bombardier n’est plus en péril, et la CSeries semble effectivement sauvée.

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CAE ne se trompe pas : la croissance des dépenses militaires est « une tendance lourde »

Spécialiste mondiale des simulateurs de vol et de la formation, la société montréalaise CAE s’attend à ce que les dépenses militaires dans le monde entier poursuivent leur croissance. « Nous sommes dans une situation unique que nous n’avons pas vue depuis la guerre froide », a lancé son président et chef de la direction, Marc Parent, début 2017, autour du dévoilement des résultats du troisième trimestre de cette société qui est cotée à la Bourse de Toronto; période au cours de laquelle elle a par ailleurs dépassé les attentes. COMMERCE MONDE a voulu valider le tout, en demandant l’avis d’un spécialiste, cette fois de la géopolitique. Donc : analyse, avec Dominique Gautier, associé principal au bureau de Montréal de la firme-conseil internationale Roland Berger.

« Conséquence de l’instabilité croissante et de l’obsession sécuritaire des nations, une reprise à la hausse des dépenses militaires à l’échelle mondiale semble inévitable. Selon le taux de croissance appréhendé des budgets des grandes puissances militaires, les dépenses à l’horizon 2025 devraient friser les 2 000 milliards US$ », analyse globalement Dominique Gautier.

Il faut savoir que selon le dernier rapport annuel Military Balance de l’International Institute for Strategic Studies, les dépenses militaires mondiales se sont élevées à 1 500 milliards $US en 2016. Les États-Unis demeurant – sans trop de surprise – en tête avec des dépenses de 600 G$, suivis par la Chine à 145 G$, la Russie à 58,9 G$, l’Arabie Saoudite à 56,9 G$ et le Royaume-Uni à 52,5 G$.

Juste à titre comparatif, le budget du Canada en matière de défense est de l’ordre de 15 milliards $.

« Si ces chiffres peuvent donner le vertige, il n’en reste pas moins que, depuis le début des années 1990, ces dépenses n’ont cessé de décroître : elles sont passées de 3,4 à 2,3% du PIB mondial. La nouvelle stratégie Light Footprint de l’administration Obama a en effet permis de réduire significativement la voilure après les coûteuses guerres en Irak et en Afghanistan. Ce recul historique doit cependant être contrasté. Les États-Unis et l’UE ont effectivement réduit leurs dépenses de 1 à 2% environ, mais certaines régions du monde ont légèrement accru les leurs, notamment le monde arabe et l’Asie du Sud-Est », poursuit-il.

Mais c’est le contexte immédiat qui ramène le sujet des dépenses militaires dans le débat. Les promesses du nouveau président en poste à la Maison-Blanche augurent des changements de tons et de gestes.

« Le gouvernement Trump a fait du rapport de force le levier clé de sa politique étrangère et annoncé le renforcement de l’armée américaine, même si de nombreuses voix appellent à accroître l’efficacité du Pentagone. Le nouveau président a récemment laissé entendre qu’il désirait hausser le budget de la Défense de 54 milliards $US, grâce notamment à des compressions massives dans plusieurs agences fédérales », confirme effectivement M. Gautier.

Mais il faut aussi aller plus loin dans le tour de la question. Notamment avec le portrait européen de la chose et l’avenir de l’OTAN particulièrement.

« En Europe, le réarmement s’avère sans doute incontournable. Les Européens ont, en effet, diminué dramatiquement leurs capacités d’intervention depuis 15 ans au sein de l’OTAN et n’ont désormais d’autres choix que de se substituer au retrait programmé du bouclier de l’Oncle Sam », précise Dominique Gautier.

Mais paradoxalement, « le Brexit fournit l’occasion de réétudier une coopération militaire européenne dont les Britanniques ne voulaient pas », poursuit-il d’emblée.

L’Europe et la Chine

Le budget militaire de l’UE à 27 est comparable à celui de la Chine; et la France, l’Allemagne et l’Italie y pèsent pour les deux tiers. Si les pays européens membres de l’OTAN respectaient leurs engagements de dépenser 2% de leur PIB respectif au titre du financement de leur sécurité, ils y ajouteraient environ 57 milliards $, soit l’équivalent du budget militaire de l’Arabie Saoudite.

L’effort militaire chinois ne devrait pas ralentir. La Chine a vu ses dépenses militaires augmenter de 15% par an de 2008 à 2015, et de 7% entre 2015 et 2016. Ses capacités de recherche se sont significativement accrues, notamment avec la mise au point de l’avion de combat J-20, de missiles courte portée (PL 10) et d’un missile air-air unique d’une portée de 300 km. Les autorités chinoises vont désormais pousser leurs forces armées à s’engager sur les théâtres de conflit pour les mettre à l’épreuve du feu.

(Source : analyse de la société-conseil Roland Berger)

RAREMENT DE RÉPIT AVEC LE MOYEN-ORIENT

Au surplus, la croissance des dépenses militaires redevient d’autant « une tendance lourde » du fait que rien ne semble véritablement donner du répit sur la scène régionale du Moyen-Orient, site des plus grands dangers des dernières décennies. Et surtout site de guerres ouvertes (Guerre du Golf 1 et 2) et actuel bourbier en Irak et en Syrie. Sans devoir oublier en plus la question hyper sensible du nucléaire militaire avec l’Iran et la donne palestinienne.

« Enfin, la géopolitique du Moyen-Orient reste très incertaine en raison de nombreux conflits frontaliers, ethniques et religieux. Cette région du monde dépense chaque année plus de 150 milliards $ ; les pays les plus dépensiers sont l’Arabie saoudite, Israël, la Turquie, l’Irak et les Émirats arabes unis », d’analyser encore Dominique Gautier, pour finir son petit tour du monde en arme.

Alors la conclusion n’est pas très surprenante :

« Toutes les industries devraient profiter de cette manne, et en particulier les industries aéronautique, aérospatiale et navale de défense. Selon nos prévisions, les dépenses dans le secteur de l’aéronautique et de l’aérospatiale militaire devraient progresser de 180 milliards $ en 2016 à 275 milliards $ en 2025, principalement dans l’analyse de données et les drones (+70%), la cyber sécurité (+50%), les solutions sécurisées (+45%), le renseignement (+35%) et l’aérospatiale (+25%).

L’industrie canadienne dispose de quelques fleurons dans l’aéronautique (Bombardier et CAE en particulier) qui pourraient tirer profit directement ou indirectement de cette tendance lourde, à condition de collaborer efficacement avec d’autres secteurs et notamment celui de l’intelligence artificielle qui figure en première ligne, notamment au Québec. »

Dominique Gautier, associé principal au bureau de Montréal de la firme-conseil internationale Roland Berger.

« Aux pouvoirs publics de fournir le coup de pouce décisif, en favorisant les passerelles entre les différentes grappes industrielles concernées », rappellera et conseillera-t-il en fin d’analyse, montrant bien que l’industrie militaire reste toujours sur le radar des gouvernements de ce bas monde.

 

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Avions-citernes : l’invention de Canadair demeurera canadienne

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1962 : Le gouvernement du Québec rencontre la direction de Canadair pour discuter du remplacement des avions amphibies PBY Canso, une technologie des années 30.

1966 : Le gouvernement du Québec fait une commande pour 20 CL-215; le gouvernement français suivra avec une commande pour 10 appareils.

Bombardier vient de vendre cette invention québécoise à Viking Air

1978 : Faute de commandes, Canadair suspend la production des CL-215 après avoir livré 65 appareils. La chaîne d’assemblage redémarrera l’année suivante après un regain d’intérêt des clients.

1994 : Après avoir lancé une version améliorée du CL-215 en 1987, Bombardier décide au début des années 90 de redessiner l’appareil et de le rebaptiser CL-415. L’entreprise en vendra 95 (contre 125 pour le CL-215). Le Bombardier 415 demeure ainsi le seul avion occidental conçu spécifiquement pour la lutte contre les incendies de forêt.

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Conçu initialement par Canadair, grâce à une aide financière du gouvernement du Québec, et entré en service en 1969, le fameux avion-citerne CL-215 est l’un des avions les plus connus dans le monde en matière de lutte contre les incendies de forêt, avec son successeur le CL-415. Les « Canadair », avions robustes, resteront toujours reconnaissables à leur couleurs jaune et rouge. Il leur suffit de 12 secondes pour écoper 5 000 à 6 000 litres d’eau en effleurant à haute vitesse la surface d’un lac ou de l’océan.

Encore récemment, les composants du Bombardier 415 étaient fabriqués à l’usine de Bombardier dans l’arrondissement de Saint-Laurent, à Montréal, tandis que l’assemblage final était effectué aussi au Canada à North Bay, en Ontario. Mais faute de commandes, la production était suspendue depuis décembre 2015.

Bombardier a finalement décidé de se départir de cette célèbre ligne de production et elle a choisi de vendre à un autre constructeur canadien, avec qui elle a déjà d’excellentes relations.

L’acheteur, c’est Viking Air, une entreprise de Victoria, en Colombie-Britannique, fondée en 1970, qui avait déjà acquis sept programmes d’avions auprès de Bombardier en 2006 (notamment les Beaver et les Twin Otter). Et dès 2007 Viking a relancé la production du Twin Otter, un appareil conçu dans les années 60 (par l’avionneur torontois de Havilland, acquis par Bombardier en 1992).

Viking Air, pour l’instant, n’a pas l’intention de reprendre rapidement la production du 415. La valeur de la transaction rendue publique le 20 juin 2016 n’a d’ailleurs pas été divulguée.

« C’est une décision qu’on a mûrie très longuement (…) On pense que c’est la meilleure décision dans les circonstances parce qu’on a en Viking un partenaire qui a une longue expérience de collaboration avec Bombardier et qui est focalisé sur ce marché-là. C’est le meilleur partenaire possible pour prendre la relève et assurer la pérennité de la flotte », a expliqué au quotidien montréalais La Presse, Stéphane Villeneuve, le vice-président responsable des avions spécialisés chez Bombardier.

Les deux-tiers des appareils sont exploités hors du Canada

On évalue qu’environ 170 CL-215 et Bombardier 415 sont toujours en exploitation dans 10 pays à travers le monde, dont seulement le tiers – 60 – qui opèrent au Canada (14 au Québec).

Viking prévoit d’ailleurs embaucher quelque 40 personnes – à Calgary et à Victoria – pour assurer le soutien et le service pour les réputés avions amphibies canadiens.

« Cette acquisition permettra à Viking de se diversifier dans un autre créneau vital de l’aviation et de faire en sorte qu’une innovation canadienne unique et importante demeure au Canada », ne se gêne notamment pas de déclarer par communiqué le PDG de l’entreprise, David Curtis.

Sources des notes historiques: Bombardier, Association des retraités du service aérien gouvernemental.

Source de la photo : www.harkavot.co.il