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Le Canada interdit les activités pétrolières et gazières dans ses aires marines protégées

Vent du printemps? Vent pré-électoral? La certitude est que c’est après des années de pression de la part notamment du WWF-Canada que le gouvernement fédéral canadien vient d’instaurer d’importantes mesures de protection pour les océans, incluant la décision d’interdire les activités pétrolières et gazières, l’exploitation minière, les déversements et le chalutage de fond dans les aires marines protégées (AMP) canadiennes. L’annonce avait lieu dans le cadre du Sommet des champions de la nature.

Selon WWF-Canada, cette nouvelle initiative «garantira des habitats essentiels intacts, exempts des effets néfastes qui découlent des activités humaines».

En juin 2017, le gouvernement du Canada proposait une série de règles visant à autoriser le développement pétrolier et gazier dans 80% de l’AMP du chenal Laurentien, prisée par des espèces en voie de disparition comme la baleine noire de l’Atlantique Nord et la maraîche (requin-taupe), ainsi que par des espèces menacées comme le loup à tête large et l’aiguillat noir. WWF-Canada avait alors lancé une campagne d’opposition. On voulait exiger des mesures de protection plus strictes pour ce site de plus de 11 600 km². Des milliers de courriels au gouvernement ont demandé de bannir les activités pétrolières et gazières de ce territoire.

Les nouvelles mesures annoncées le 25 avril 2019 indiquent clairement que le gouvernement a entendu l’appel de la population.

Le Canada a dorénavant pour objectif de protéger 10% de ses aires marines et côtières d’ici 2020. L’annonce du jour portant la protection actuelle à 8,27%.

« Nous applaudissons la décision du gouvernement de protéger la plupart de nos écosystèmes marins fragiles, en grande partie grâce aux efforts concertés de milliers de citoyen.ne.s du pays qui ont su exprimer leurs inquiétudes. L’interdiction de toute activité pétrolière ou gazière dans les aires marines sensibles, comme le chenal Laurentien, est la chose à faire pour nos océans, mais notre travail est loin d’être terminé. Maintenant que nous bénéficions de fortes mesures de protections dans les AMP fédérales, nous restons déterminés à exiger de meilleures mesures pour tous les sites protégés par les gouvernement provinciaux, et dans les refuges marins créés en vertus de la Loi sur les pêches. Alors que le dérèglement climatique continue d’altérer nos océans, il est essentiel que le Canada applique des normes minimales dans toutes les aires marines protégées », analyse Sophie Paradis, la directrice pour le Québec et le Canada francophone au WWF-Canada.

Pourquoi avons-nous besoin de normes strictes dans les AMP?

  • Les AMP donnent une meilleure chance aux espèces en péril de se rétablir puisqu’elles y sont protégées des activités humaines;
  • Les AMP offrent une protection supplémentaire contre la surpêche, le transport maritime et le développement industriel;
  • Les AMP intègrent une approche holistique de conservation, en protégeant des écosystèmes complets face à l’activité humaine à fort impact au lieu de se concentrer exclusivement sur une seule espèce en péril.

Les limites de la nouvelle norme canadienne ont par ailleurs été soulevées, alors qu’il restera des aires protégées toujours exposées au pétrole et au gaz:

  1. Les refuges marins, aussi connu sous le nom d’autres mesures de conservation efficaces par zone (AMCEZ), qui sont créés en vertu de la Loi sur les pêches, n’offrent qu’une protection contre la pêche commerciale à fort impact;
  2. Le développement pétrolier et gazier est potentiellement autorisé dans les AMP provinciales du Canada.

Les effets néfastes du développement pétrolier et gazier pour les écosystèmes marins sont principalement la prospection sismique causant des blessures physiques aux baleines et compromettant leur capacité à communiquer, leur alimentation, ainsi que leur reproduction. Ce type de prospection peut aussi pousser les espèces en dehors de leurs habitats préférés, vers des milieux de moindre valeur environnementale. Et de toute évidence des marées noires peuvent endommager et perturber les écosystèmes marins de façon permanente.

Le Fonds mondial pour la nature (WWF-Canada) mène des projets dans des lieux uniques et de grande valeur environnementale afin que la nature, les espèces et les communautés puissent cohabiter en toute harmonie.

wwf.ca/fr

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L’Amérique de Trump mise sur l’intelligence artificielle

Pas question de laisser un pouce aux pays rivaux en matière de capacités technologiques. La vision d’avenir des États-Unis d’Amérique du président Donald Trump passe sans surprise par un important effort d’innovation en science grâce à l’intelligence artificielle. Et l’affirmation de ce leadership vient d’être annoncé avec l’American AI Initiative, une initiative visant à promouvoir la R&D dans le stratégique domaine de l’intelligence artificielle (IA). L’annonce présidentielle vise aussi à édifier un cadre éthique.

Cette initiative – Executive Order – du président Trump, signé le 11 février 2019, porte comme intitulé officiel : Executive Order on Maintaining American Leadership in Artificial Intelligence.

La puissance des ordinateurs, déjà capables de simuler l’intelligence humaine, ne va cesser de croître. C’est donc face à l’importance de l’IA que le président Trump a annoncé cette initiative.

« Conserver le leadership américain dans l’intelligence artificielle est d’une importance capitale pour le maintien de la sécurité économique et nationale des États-Unis ». Donald Trump

L’American AI Initiative se concentre sur 5 aspects

  • Investir dans la R&D dans l’IA par le biais des agences gouvernementales et de l’appui au secteur privé et au monde universitaire.
  • Faciliter l’accès aux ressources publiques comme les données fédérales et les modèles informatiques.
  • Développer des normes et des directives pour l’avenir de la recherche dans l’IA.
  • Renforcer la main-d’œuvre spécialisée dans l’IA en créant des programmes de bourses et de formations qui permettront aux travailleurs d’acquérir des compétences pertinentes.
  • Dialoguer avec la communauté internationale afin de développer un environnement propice à la recherche dans l’IA et respectueux de la propriété intellectuelle.

Cadre d’éthique

Personne ne doute, effectivement, que la prochaine génération d’IA aura un impact énorme sur la vie des gens. Ce, dans tous les secteurs de la vie en société. C’est pourquoi l’American AI Initiative vise non seulement le développement de l’IA, mais ouvre également la voie à l’établissement de lignes directrices et de règles « qui permettront d’éviter que la technologie ne soit exploitée de façon abusive ».

Il faudra donc fortement suivre le sens qui sera accordé au concept de « l’exploitation abusive » en matière d’intelligence artificielle.

« L’American AI Initiative » est ancrée dans le principe fondamental qu’aux États-Unis, l’IA ne doit jamais être utilisée au détriment de nos libertés civiles et de nos droits », a d’ailleurs déclaré à ce propos Michael Kratsios, le conseiller à la science à la Maison Blanche, dans une tribune libre parue dans Wired magazine.

Le débat commence!

Lire aussi: whitehouse.gov/presidential-actions/executive-order-maintaining-american-leadership-artificial-intelligence/

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Michael Sabia: retour sur Davos 2019

Comme bien des grands argentiers et leaders politiques de ce monde, le grand patron de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) était présent au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, pour l’édition de janvier 2019. Il y fut même conférencier dans un atelier sur l’intelligence artificielle. Dans sa contribution comme conférencier de prestige du déjeuner-bénéfice pour le Carnaval de Québec – organisé par la Chambre de commerce et d’industrie de Québec et présenté par l’Association des chefs d’entreprises du Québec et qui aura réuni 520 convives le 6 février 2019 au Hilton Québec – Michael Sabia fut vite invité à donner son impression générale suite à sa toute fraîche participation à « Davos 2019 ». Et d’un mot il a tout dit. Un mot pesant est sorti de l’exercice!

Le mot qu’il a partagé fut : « incertitude ». Avouant qu’il est donc rentré de Davos « incertain » face à la conjoncture mondiale actuelle.

« Je ne vois pas de récession à l’horizon (…) Les fondamentaux à la base de l’économie mondiale sont bons », a-t-il ensuite argué. Mais son impression clé de son passage au Forum de Davos en 2019 reste le pesant mot : INCERTITUDE.

Juste pour l’Europe, sa liste d’éléments en cause avait effectivement tout pour passablement nourrir un sentiment d’incertitude face à l’avenir immédiat et la difficulté d’un pronostique pour 2019 : « Brexit au Royaume-Uni, gilets-jaunes en France, fin du mandat de madame Merkel en Allemagne, populisme en Italie… »

Plus loin, dans son échange de trente minutes avec son interrogateur sur scène, Clément Gignac, l’ancien ministre québécois récemment devenu économiste en chef chez IA Groupe financier, le pdg de la CDPQ a mieux expliqué le fond de sa pensée, avec une très belle métaphore d’ailleurs, qui peut être résumée ainsi :

Depuis, et suite, à la crise de 2007-8, voire 2009, « l’étoile polaire des marchés » fut la réponse – par la politique monétaire – des grandes banques centrales de la planète. Ce fut le guide, jusqu’ici. Mais il semble bien que cette étape soit derrière, dorénavant. Là, on cherche la nouvelle « étoile polaire », a-t-il exposé en substance, en détaillant au passage que c’est ce qui explique les grands écarts récents à la Bourse, devenue très volatile.

La « volatilité» : c’est d’ailleurs l’autre grand mot clé à retenir de cette importante sortie publique de Michael Sabia.

LE QUÉBEC EN BONNE POSITION

C’est lorsqu’il fut invité à parler spécifiquement du Québec que l’analyse de Michael Sabia a pu se faire plus rassurante, voire encourageante, et offrir une direction.

Effectivement, le Québec a réussi « à assainir ses finances publiques ». Sa performance en 2017 et en 2018 fut bonne; d’ailleurs, pour 2018, la croissance fut au-delà des attentes et même supérieure à la moyenne au Canada… « Et devant un tel acquis, que devrait donc être le prochain grand défi du Québec…? », de lui demander son vis-à-vis : « La productivité » a répondu, sans hésitation, cet homme qui sait très bien compter.

Michael Sabia a aussi beaucoup insisté sur l’importance d’appuyer les nouvelles entreprises et les technologies en devenir (TIC, sciences de la vie, économie propre) et particulièrement face à la « transformation numérique », qu’il perçoit nettement comme un « facteur fondamental » de l’avenir à moyen-long terme. Face à ce grand défi, pour lequel il a proposé – à deux reprises – « d’investir dans la formation continue » et pas uniquement dans l’éducation de base, il a eu une analyse lourde de sens :

« Puisque les États ont failli à bien gérer la mondialisation (…) on doit maintenant se questionner à savoir ce qu’ils feront pour bien gérer la transition numérique », montrant qu’il souhaite, en toute évidence, que les États fassent beaucoup mieux cette fois!

Michael Sabia a également beaucoup insisté sur l’importance d’investir dans les infrastructures. Y voyant un gage de la productivité d’une société et de son économie. Et donnant, en exemple, le cas de la ville de Montréal qui allait « gagner en fluidité » avec le REM (le futur Réseau de transport électrique métropolitain). Un méga-projet dans lequel la CDPQ est le principal investisseur justement.

Faisant lien avec ce dernier aspect, nous vous partageons en complément, dans l’encadré ci-bas, le texte « 5 Cost-Efficient Innovations To Improve The U.S. Infrastructure » que la rédaction du cyberjournal recevait le même jour.

Un chèque de 55 800$ a été remis au Carnaval de Québec.

 

5 Cost-Efficient Innovations

To Improve The U.S. Infrastructure

by Barry Breede

Much has been written about the poor state of infrastructure in the world’s wealthiest nation. From its roads and bridges to waterways and rail systems, the United States has issues requiring hundreds of millions of taxpayer dollars to fix.

Innovation in the form of recycling or repurposing is being implemented as a cost- and environmentally-friendly way to improve segments of the U.S. infrastructure. Some companies and government entities are supporting the turning of outdated materials into useful pieces to the infrastructure equation. Amazon, for example, recently invested $10 million in a Closed Loop Fund project, which targets recycling infrastructure in the U.S.

“In this area of innovation, you consider a product’s whole life cycle, from cradle to grave,” says Barry Breede (www.koppersuip.com), author of Transforming the Utility Pole. “It’s a closed-loop process, and the promise of these developments exemplifies the value and the validity of this kind of innovation.

“For smaller and mid-sized companies, corralling the resources to build a lasting innovation effort is not always an easy task. However, one potential upside is transforming how the business operates. You’re bringing value to the customers and, by contributing to the greater good through helping the infrastructure, you’re bringing value to the general public as well. A win-win.”

Here are five recycle/repurpose innovations that can assist the public infrastructure:

  • Spinning old tires into better roads. Many states don’t have the funding to maintain and repair roads. Magdy Abdelrahman, a civil engineering professor at North Dakota State, is experimenting with using recycled rubber from scrapped tires to help preserve asphalt on existing roads. This would also help the environment; “tire dumps,” which contain roughly 300 million discarded tires annually, can pose environmental concerns.
  • Building walls out of old utility poles.Old poles can be recycled and used as both agricultural and/or building materials. Fence posts and retaining walls are some of the common applications. “If a utility company is stockpiling whole poles, this could be a valid solution,” Breede says. “This is perhaps the most environmentally responsible wood disposal method – and at the same time it’s a boon for building.”
  • Turning bottles into bridges. Places in Europe have been constructing bridges with recycled plastic for a decade. The U.S. has two bridges made of 100 percent recycled plastics. “It makes sense to replace worn-out wood with plastic,” says Breede. “Plastics in construction generally have a longer lifespan. Plastic costs more initially but in the long run it pays for itself.”
  • Converting railroad ties and wood pallets into biomass fuel. “Untreated wood waste, as from pallets and reels you see all over America, makes for excellent biomass fuel,” Breede says. “Local and regional energy providers use biomass facilities as do energy-intensive private industries.” An energy plant in northwest Michigan, powered by renewable biomass fuel, produces much of it from used railroad ties.
  • Drawing methane from landfills. Landfills are not a forgotten wasteland. Breede says landfill recovery gas (LFG), an option in which methane gas is captured from landfills, helps produce electricity while reducing harmful emissions. “The methane gas is an energy source to power turbines and, in turn, the turbines generate electricity for the grid,” Breede says.

“Seemingly mundane products can be the backbone of our infrastructure system,” Breede says. “They may be taken for granted and forgotten, but the job of the innovator is to think about the questions others don’t ask, and hopefully develop solutions.”

* * *

Barry Breede (barrybreede.com), author of « Transforming the Utility Pole », is the chief innovation and marketing officer at Koppers Utility & Industrial Products―a USA leader in the sale of wood utility poles. He leads the company’s efforts in commercializing new business ventures, products, and services.

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Tourism : an international survey recognize the positive impact of the sector by citizens

According to the first ever global survey conducted by the World Tourism Organization (UNWTO) and IPSOS, 47% of respondents think « they live in cities with a high number of tourists ». Better is the fact that over 50% considers tourism has a positive impact in generating wealth and promoting cultural exchanges, and 49% feel there should be measures to improve tourism management (but from 75% in Argentina to only 24% in Japan); and only 12% of respondents favour limitations to the number of visitors.

This online survey was conducted across 15 countries * and targeted 12,000 people to better understand residents’ perception towards city tourism, its impacts and management strategies.

If nearly half of all respondents (47%) think « they live in a city with a high number of visitors », results vary significantly across countries, ranging from 68% in Australia to only 33% in France.

  • The generation of wealth and income, the creation of intercultural exchanges and of new offers of leisure activities stand out as the biggest impacts on cities.
  • The perception of tourism’s positive impacts is particularly strong in Argentina, Australia, the Republic of Korea, Spain, and Sweden.
  • For many urban destinations around the world, addressing the challenges of growing tourism demand and adequately managing tourist flows is now a priority.

Of all respondents, over 70% think these measures should focus on improving infrastructure and facilities as well as in creating attractions for both tourists and residents. Only 12% think measures should include the limitation of the number visitors and only 9% considered that tourism promotion should be stopped.

« Today, adequately managing tourism to the benefit of visitors and residents alike, ensuring that local communities are listened to and benefit from tourism is more important than ever. There is a pressing need to set a roadmap for urban tourism which is fully aligned with the urban agenda« , said UNWTO Secretary-General, Zurab Pololikashvili.

Other Key findings:

  • The mixed-picture of the perceived impacts rising from urban tourism in the different countries demonstrates the complexity of economic, social and environmental issues faced by destinations today : positive side, 52% think tourism has « a big or moderate impact in generating wealth and income »; on the other spectrum, 46% think it « creates overcrowding ».
  • Respondents are most receptive to the following measures: « improve infrastructures and facilities » (72%), « create experiences and attractions that benefit both residents and visitors » (71%), and « ensure local communities benefit from tourism » (65%).

This UNWTO / IPSOS survey on was part of the IPSOS Online omnibus (Global@dvisor) December 2018 wave fieldwork between 21 January 2018 and 14 January 2019.

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* Country Sample :
Argentina (500)
Australia (1000)
Belgium (500)
Canada (1000)
France (1000)
Germany (1000)
Hungary (500)
Italy (1000)
Japan (1000)
Poland (500)
Republic of Korea (500)
Spain (1000)
Sweden (500)
United Kingdom (1000)
USA (1000)

 

More info: Global survey on the perception of residents towards city tourism: impact and measures (Executive Summary)

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Innovation : la leçon de Bombardier

Un des plus beaux fleurons de l’innovation du Québec, la compagnie Bombardier, aura-t-elle été « sauvée » par Airbus en lui cédant le contrôle de sa branche de la CSeries ? Cette conclusion finira peut-être par occuper une place évidente dans les livres d’histoire, d’ici dix ou vingt ans. Mais dans l’immédiat, il n’y a pas une année de passée depuis la fameuse transaction et les éléments démontrant que Bombardier s’embourbait sous le poids d’un si gros défi d’innovation s’accumulent tant, que lesdits historiens rajouteront probablement un paragraphe sur la « leçon » qu’il fallu tirer de cette aventure : ne crée pas une nouvelle génération d’avion qui veut !

Après plus d’une décennie d’efforts de R&D et d’investissements, le fil d’arrivée, avec le succès total, était pourtant tout proche ! Les premières livraisons aux premiers clients étaient acquises. La réputation des qualités technologiques du nouvel avion était confirmée. Mais il manquait certainement quelque chose, car le carnet de commandes ne se gonflait pas tel que supposé. Et la compagnie dut finalement se trouver un partenaire salvateur pour continuer…

Ce Bombardier qui a inventé le Ski-Doo en 1959, commercialisé mondialement le célèbre Canadair pour la lutte aux feux de forêt, développé son propre jet d’affaires – le Challenger -, fabriqué des trains et des rames de métro aux quatre coins du monde… Devenue multinationale, elle n’avait pourtant pas les reins assez solides pour rassurer le coeur de l’industrie mondiale de l’aviation civile.

Que manquait-il donc à la recette de Bombardier ?

Certes des reins solides, mais plus précisément une confiance suffisante pour les clients potentiels. Et ça, aucun gouvernement, aucun programme d’aide public à l’industrie ne pouvait l’apporter d’un coup.

La première preuve qui montre qu’il manquait quelque chose de fondamentale à la recette de Bombardier, c’est que rapidement après qu’Airbus a été confirmé ayant pris les commandes du programme, les potentiels clients, manifestement en attente, se sont vite confirmés en acheteurs en grand nombre. Parce qu’ils avaient dorénavant confiance que les garanties sur leur achat allaient être honorées, que le risque sur 10-20 ans venait de disparaître, comparativement à la formule 100 % Bombardier d’avant.

En venant faire compétition contre les géants Boeing et Airbus dans la catégorie des grands, soit les avions de 100 places et au-delà, Bombardier a stratégiquement quitté sa zone de confort, mais au final fut lentement asphyxiée dans la certification et l’industrialisation d’un avion de nouvelle génération.

DE QUÉBEC À TOULOUSE

Au Québec, on digère évidemment de travers ladite transaction, qui céda « pour un dollar symbolique » 50,01% de la branche CSeries de l’avionneur Bombardier à son rival Airbus. Évidemment, il s’agissait d’une transaction beaucoup plus complexe, mais il est vrai que le consortium européen ne fut pas obligé de sortir son chéquier pour prendre le contrôle des commandes pour rafler une génération d’efforts de R&D à très bas prix. D’ailleurs, à Mirabel, des investissements importants ont été faits par Airbus pour y augmenter la capacité de la ligne de montage des désormais A220-100 et 300. Une dizaine d’expatriés d’Airbus ont également été relocalisés au Québec. Et tout récemment, à l’occasion d’une tournée des activités d’Airbus en Amérique avec la presse internationale, les dirigeants annonçaient « de substantielles réductions de coûts dans le développement et la production du CSeries ». Philippe Balducchi, patron de la coentreprise Airbus-Bombardier chargée du programme A220, affirmant que la majeure partie des réductions de coûts proviendrait de la chaîne logistique, parce qu’Airbus dispose d’un grand pouvoir dans la négociation du prix des pièces.

On touche donc, ici, à une autre faiblesse qu’avait la recette Bombardier à 100 % avec sa CSeries : plus il y avait d’avions produits, plus le déficit du programme se creusait… Même une participation financière stratégique à hauteur de 1 milliard $US du gouvernement du Québec en 2015-16 n’avait pas suffit à solidifier l’édifice…

La leçon devient incontournable, aucun nouvel avion de grande catégorie ne peut être développé jusqu’à terme avec succès sans un soutien financier public, direct ou indirect.

Autre exemple récent de l’importance de l’apport d’un joueur comme Airbus : l’A220 vient de recevoir l’approbation ETOPS de 180 minutes qui autorise l’avion à suivre une route qui peut l’écarter pendant trois heures d’un aérodrome de dégagement. Le petit biréacteur peut donc, désormais, traverser l’Atlantique ou rallier la côte ouest américaine à Hawaï. Pour toute l’histoire, il faut cependant constater que ce dossier vient d’être accepté par l’aviation civile canadienne plus de cinq ans après le premier vol, alors que cette approbation ETOPS est accordée dès la certification sur des Airbus comme l’A350. Bref, l’équipe initiale de Bombardier n’avait pas les moyens de traiter correctement un tel dossier, devant l’ampleur du programme.

Maintenant,
l‘A220 est autorisé à traverser l’Atlantique
en route directe

Bombardier a tout de même réussi à créer un avion de très grande qualité, une réelle prouesse d’innovations et de progrès. Actuellement, les mono-couloirs de 100 à 150 sièges de la CSeries, rebaptisés A220-100 et A220-300 pour rester cohérents avec la terminologie des avions d’Airbus, n’ont pas de réel concurrent. Le jet E2 d’Embraer dérive d’une version d’un avion lancé en 2002 et n’est définitivement plus du même niveau. Et en intégrant la grande famille d’Airbus, la CSeries est venue y remplacer son équivalent (le A319 ou encore le plus petit A318, qui ne se sont jamais bien vendus, et devraient s’effacer au profit de l’A220) pour permettre à Airbus de se concentrer sur des avions plus gros. Novateur, l’avion offre un niveau de confort très élevé dans la cabine et des coûts au siège similaires à ceux de l’A320, un bel avantage alors que les avions de plus petite taille affichent généralement des coûts au siège supérieurs. L’A220 a plusieurs arguments solides face à ses concurrents. Pas plus l’E195-E2, d’Embraer, que vient d’acheter Boeing, ou le propre B737-600 de Boeing, sur le marché du 100-130 sièges, que le le B737 Max-7 sur celui des 130 à 150 sièges, ne sont des appareils de nouvelle génération. Prévu pour être mis en service en 2019, l’E195-E2 n’étant qu’un dérivé remotorisé de l’E195. Et c’est la même chose pour le B737 Max-7.

Bref, sur 20 ans, le marché, estimé à 7 000 appareils, pourrait revenir à 70% à Airbus.

Deux versions :

l’A220-100 (de 100 à 135 sièges, selon les configurations) et l’A220-300 (130-150, voire 160 sièges en version densifiée), l’avion compte beaucoup d’atouts pour rafler une grande partie du marché des 100-150 sièges, estimé par Airbus à 7 000 avions au cours des 20 prochaines années.

LE MARCHÉ, ESTIMÉ À 7 000 APPAREILS, POURRAIT REVENIR À 70 % À AIRBUS

Alors pourquoi une telle opportunité a-t-elle finalement échappé à Bombardier ? Essentiellement parce que l’entreprise canadienne aura cruellement manqué de ressources humaines et financières pour s’attaquer à un si gros défi. Et la simple constatation de l’évolution du calendrier du programme donne ici un argument convainquant : lancé en 2004, la première livraison, de 7 appareils, de la CSeries, n’est intervenue qu’en l’année 2016. Douze ans après son lancement ! Oui, 17 autres ont suivi l’année suivante et ensuite 33 furent encore livrés en 2018, dont à Delta, pour remplacer ses antiques DC 9.

Mais il faut savoir que cette cadence de production dû être réduite par notamment des difficultés de mise au point des moteurs Pratt & Whitney PW1500G. Il faut vraiment avoir les reins solides pour réussir de la grande innovation en aéronautique…

L’arrivée d’Airbus aura clairement décidé les futurs clients du CSeries à se confirmer, trop contents de voir l’avionneur né au Québec épaulé par un des deux grands mondiaux. Rapidement après avoir pris le contrôle du programme de la CSeries, Airbus dévoila deux commandes importantes pour la gamme : David Neeleman – celui qui a cofondé les compagnies WestJet et JetBlue et qui possède en partie Aigle Azur – s’est engagé à acheter 60 avions A220-300 lors du Salon aéronautique de Farnborough de l’été 2018 parce qu’il compte lancer un nouveau transporteur américain connu pour l’instant sous le nom de Moxy; puis JetBlue a également commandé 60 appareils A220-300. Aussi, outre JetBlue ou Moxy, tout récemment, Delta vient encore de confirmer des options pour rallonger de plusieurs dizaines d’appareils ses achats initiaux. Début 2019, ce sont pas moins de 19 clients qui ont commandé 537 avions, y compris des contrats majeurs de 50 avions ou plus, comme ceux de Delta, AirBaltic, Air Canada et JetBlue.

Bref, depuis que le programme de l’ex CSeries de Bombardier est passé sous contrôle d’Airbus le rythme du nombre de prises de commandes a clairement bondi.

Et pour augmenter les cadences, Airbus peut se servir de l’expérience réussie – bien que difficile – de son A350. Mission : augmenter les prises de commandes et les cadences de production, tout en baissant les coûts de fabrication. Un triple défi à la mesure d’Airbus pour faire redécoller le programme CSeries de Bombardier.

Le gros changement se situe donc dans la confiance dans l’avenir du programme que procure la présence d’Airbus. Avec l’avionneur européen, la crainte de certaines compagnies d’acheter un avion sans avoir de visibilité sur la pérennité du programme est définitivement levée. Car ce n’était pas le cas, il y a quelques années seulement, quand les difficultés financières de Bombardier faisaient les gros titres des journaux après les déboires rencontrés dans l’industrialisation du programme : deux ans de décalage, avec des coûts de développement presque doublés à 5,4 milliards $. Ce, même avec le chèque de 1,5 milliard de dollars canadiens signé fin 2015 par le gouvernement du Québec.

Jusqu’à l’annonce du partenariat Bombardier-Airbus (qui implique également le Gouvernement du Québec à autour de 19%) en octobre 2017, l’avion de la CSeries s’était vendu à 360 exemplaires. Début 2019, le carnet de commandes est rendu à 537 exemplaires, dont plusieurs auprès de compagnies comme Delta, la plus grande au monde en terme de flotte. Toujours propriétaire de 30% du programme, Bombardier n’est plus en péril, et la CSeries semble effectivement sauvée.

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