Tous les articles par Daniel Allard

Depuis 1997, Daniel Allard a co-fondé et dirige le cyberjournal CommerceMonde.com. En 2013, il fit de même avec l'Association des sociétés québécoises cotées en Bourse, organisant notamment le Gala annuel des sociétés en Bourse (2008 à 2015). Le développement de l'équipe de LiNNOVarium.com est son actuelle priorité.
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Mariage CDPQ – DP World de 5 milliards $ : qui est cet élu ?

Vue de Montréal et de Québec, la récente annonce que la Caisse de dépôt et placement du Québec s’associe à la firme DP World pour créer une plateforme d’investissement de 5 milliards $ avait tout pour surprendre les « hors réseau ». Qui est DP World ?

DP World est une entreprise des Émirats arabes unis, créée en 2005 ; c’est un opérateur de ports et de terminaux dit de « classe mondiale ». Gérée de Dubaï, son PDG est le Sultan Ahmed bin Sulayem. En Bourse, son action vaut environ 14 euros.

DP World est le 3e opérateur portuaire mondial. Il intervient actuellement sur 49 terminaux dans le monde, tout en prévoyant d’étendre ses activités sur 12 autres. C’est une filiale de Dubai World, société holding, propriété du gouvernement de Dubaï.

La nouvelle explique que DP World a une participation de 55% dans la plateforme annoncée le 2 décembre, tandis que la CDPQ détient les 45% restants.

La plateforme investira dans les ports et terminaux partout dans le monde, à l’exception des Émirats arabes unis.

Les premiers actifs du véhicule d’investissement sont d’ailleurs deux terminaux à conteneurs situés à Vancouver et à Prince Rupert, au Canada.

La participation de la CDPQ dans ces deux actifs est de 45%, soit 865 millions $ canadiens.

Même si la nouvelle plateforme investira principalement dans des actifs existants, elle pourra consacrer jusqu’à 25% de ses fonds dans de nouvelles installations.

DP WORLD PARTNERS WITH CDPQ TO CREATE
US$ 3.7 BILLION INVESTMENT PLATFORM

– Investment platform to invest in global port and terminal businesses globally (outside the United Arab Emirates – UAE).

– Platform initially includes two Canadian container terminals in Vancouver and Prince Rupert.

 

DP World announces the creation of an investment vehicle in partnership with Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), one of North America’s largest pension fund managers. The investment platform totals US$ 3.7 billion, with DP World holding a 55% share and CDPQ the remaining 45%. The platform will invest in ports and terminals globally (excluding the UAE) across the life cycle of the asset, with a focus on investment grade countries. It will also invest mostly in existing assets, but with up to 25% invested in greenfield opportunities. Through this platform, DP World will share new investment opportunities and CDPQ will have the option of co-investing alongside DP World. The investment vehicle will be seeded with two of DP World’s Canadian container terminals, located on the Pacific Coast in Vancouver and Prince Rupert, with CDPQ acquiring a 45% stake of the combined assets for US$ 640 million.

Sultan Ahmed Bin Sulayem, Group Chairman and CEO, DP World, said: “As a global trade enabler, DP World is proud to announce the partnership with CDPQ to invest in growth opportunities in port and terminal businesses around the world. In CDPQ we have found a partner with shared vision who is willing to participate in the risk and reward of investing throughout the life cycle of trade-enabling assets across the globe. The partial monetization of our Canadian assets further strengthens our balance sheet. The opportunity landscape in the port and terminal sector remains significant and this partnership offers us greater flexibility to capitalise on these opportunities while maintaining a strong balance sheet and retaining control. »

“By combining our in-depth knowledge of container handling and CDPQ’s expertise in infrastructure investing and long-term horizon, we can continue to develop the port and terminal sector globally.” Michael Sabia, President and CEO, CDPQ, added: “Through this new investment platform with DP World, a world-class port and terminal operator, CDPQ will have unique access to highquality transactions, and the opportunity to invest in the best port infrastructure worldwide. As a first step, we are pleased to announce two key investments in British Columbia. We look forward to leveraging our in-house infrastructure expertise and DP World’s strong track record in the port sector to deliver attractive long-term returns for our clients.”

Canaccord Genuity, Dubai, acted as financial advisor to DP World and BMO Capital Markets acted as financial advisor to CDPQ.

(Source : DP World web site)

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Véhicules électriques : le Québec compte 32 lois les favorisant

Ce n’est pas faute d’essayer que les ventes de véhicules électriques n’atteignent pas encore les espérances au Canada, et particulièrement au Québec. Avec pas moins de 32 lois, le Québec est la province canadienne qui compte le plus de loi visant à favoriser ce type de véhicule. Mais la part de marché est encore à moins de 1% : très précisément, c’est 0,9% du marché qui est allé aux véhicules électriques et hybrides branchables au Canada en 2015.

Pourtant, pour atteindre les cibles de l’Accord de Paris sur les changements climatiques, il faudra que d’ici 2040 pas moins de 40% des véhicules neufs vendus soient électriques, selon ce que recommande à ce propos l’Agence internationale de l’énergie. Et les analystes prédisent qu’au rythme actuel, aucune province ne risque d’approcher l’objectif de 2040, même le vaillant Québec. Pire, les bonnes politiques restent encore en plan; dorénavant seulement des « mesures fortes » permettront d’y arriver.

« Malheureusement, nous voyons que le Canada dans son ensemble n’adopte pas les politiques nécessaires pour que la mobilité électrique se développe de manière importante », constate le chercheur Jonn Axsen, directeur d’une équipe de la Faculté de l’environnement de la Simon Fraser University, en Colombie-Britannique, dans un récent rapport.

Faudra-t-il de nouvelles lois ? Voici des exemples de « mesures fortes » proposées :

  • La Loi zéro émission adoptée récemment au Québec, qui oblige les constructeurs à vendre une part définie de VE sous peine de sanction;
  • Des aides à l’achat plus importantes et pérennes (exemple de l’Ontario et de la Norvège);
  • Taxation significativement plus forte de l’essence et du carbone;
  • Que les municipalités contribuent au déploiement des infrastructures de recharge et définissent des règles d’intégration de celles-ci dans les bâtiments;
  • Légiférer sur l’offre (pour augmenter la variété, la disponibilité et l’accessibilité des véhicules);
  • Engager davantage le gouvernement fédéral du Canada (pas assez actif actuellement).

Encore loin de la fin du pétrole

L’analyse de l’avenir du marché des véhicules électriques partout à travers le monde doit aussi être mise en contexte avec les évaluations de la fin de l’ère du pétrole. Et à cet égard, les idéalistes prévoyant une disparition rapide du concurrent véhicule à essence ne doivent pas compter sur l’hypothèse de la pénurie des stocks.

Du pétrole, il y en aura encore très longtemps.

« À 2,8 millions de barils par jour en 2013, les ÉAU occupaient le 3e rang des pays exportateurs nets; à ce rythme, la 7e réserve mondiale de pétrole devrait être exploitable pour encore un siècle », citions-nous Thibault Cadro, dans son livre de 2015, dans un article précédent du cyberjournal (2020 sera l’année des Émirats arabes unis).

Oui, la numéro deux mondiale du pétrole, Royal Dutch Shell, vient d’annoncer qu’elle pense que le pic mondial de la demande de pétrole aura lieu plus rapidement que ce qui est généralement admis dans l’industrie, tablant elle sur 2021. Après quoi la demande mondiale baissera. Mais elle ne fera que baisser, certainement pas disparaître.

« Nous pensons depuis longtemps que la demande atteindra son pic avant l’offre », a confié Simon Henry, chef des finances de Shell, récemment à Bloomberg, avec un horizon 5 à 15 ans en tête, donc d’ici 2021 à 2031.

En fait, le rythme de passage aux énergies renouvelables et moins polluantes sera déterminé par leur coût, et nullement par la pénurie du pétrole concurrent.

Faudra-t-il encore ici de nouvelles lois ?

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Oui, Trump peut « tout déchirer » : Aléna, climat, nucléaire iranien…

Pour Louis Bélanger, directeur des HEI et professeur au Département de science politique de l’Université Laval, il ne fait aucun doute qu’en matière d’accords internationaux, le président Trump « pourra tout déchirer ».

« Si l’élection de Donald Trump a eu une vertu, c’est celle d’avoir dissipé bien des malentendus sur la valeur des engagements internationaux des États. Durant la campagne électorale, on aimait entendre les paroles rassurantes de ceux qui nous expliquaient que le candidat républicain, s’il devait contre toute attente l’emporter, ne pourrait en faire à sa guise. Qu’il serait contraint de respecter les obligations internationales contractées par ses prédécesseurs. Qu’il ne pourrait, de toute manière, se défaire de ces obligations sans obtenir, après de complexes manoeuvres législatives, le consentement du Congrès. »

« Trump élu, il faut bien se rendre à l’évidence. Le droit des traités est ainsi fait qu’un État ne peut, sauf en de très rares situations, être lié par des obligations auxquelles il ne consent pas. Si un État réévalue ses politiques et choisit de ne plus consentir à des engagements déjà contractés, il doit pouvoir s’en libérer rapidement. Ainsi, si un Donald Trump président décide de réaliser son programme électoral, il pourra, en parfaite conformité tant avec le droit international qu’avec le droit américain, soustraire par simple note diplomatique les États-Unis de l’ALENA, de l’Accord sur le nucléaire iranien ou de l’Accord de Paris sur les changements climatiques. »

Accords internationaux : difficiles à négocier, aisés à déconstruire

N’en déplaise aux idéalistes, les accords internationaux sont longs et difficiles à négocier, mais aisés à déconstruire. Dans l’article qu’il signait dans le quotidien québécois Le Devoir du 22 novembre, Louis Bélanger développe largement son argumentation par l’analyse de plusieurs exemples et pas les moins pertinents, notamment dans une perspective canadienne.

Commençons avec l’ALENA. Saviez-vous que cet accord liant les trois amigos (Canada-Mexique-USA) n’est pas considéré comme un traité en droit américain ? Comme les autres accords de libre-échange, il s’agit d’un congressional-executive agreement, dont la ratification exigea non pas un vote à la majorité des deux tiers du Sénat – comme c’est le cas pour les traités -, mais strictement l’assentiment des deux chambres du Congrès. Un détail qui a de l’importance, car ce mode de ratification n’étant pas prévu par la constitution des États-Unis, l’autorité qu’a le président de désengager son pays d’un tel accord « ne peut être moindre que celle qui s’applique à la sortie d’un traité ».

« Certains ont prétendu que si le président peut sans entrave mettre fin à la participation américaine à l’ALENA, il devrait tout de même obtenir du Congrès l’abrogation de la loi américaine de mise en oeuvre de l’entente pour que les États-Unis cessent effectivement d’en appliquer les dispositions. Rien n’est moins sûr. L’administration américaine considérera plutôt que la loi de mise en oeuvre est tout simplement devenue caduque le jour où prendra effet le retrait de l’ALENA, c’est-à-dire six mois après la notification américaine », explique-t-il aussi.

Incidemment, puisque l’Accord sur le nucléaire iranien est considéré par le gouvernement fédéral des États-Unis d’Amérique comme un simple plan d’action politique non juridiquement contraignant, le nouveau président Trump pourra y mettre fin sans aucun délai, ni aucune consultation contraignante.

Le cas de l’Accord de Paris sur le climat est plus complexe.

Paris a été ratifié par l’exécutif américain sans intervention du Congrès. Son statut est donc ambigu. C’est un mélange des genres et « il n’y a aucun doute sur le pouvoir du président de procéder unilatéralement à une dénonciation dans pareil cas ».

« L’Accord de Paris prévoit un délai de quatre ans entre la date de dénonciation par une partie et son retrait, ce qui a permis d’espérer que le président Trump ne puisse se désengager véritablement au cours de son premier mandat. Cependant, les États-Unis peuvent surmonter cet obstacle en décidant de se retirer de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques de 1992, dont l’Accord de Paris est une émanation, et qui ne requiert, elle, qu’un délai d’un an entre dénonciation et retrait », analyse-t-il encore.

La Constitution des États-Unis d’Amérique reste silencieuse sur la manière dont le président doit procéder pour mettre un terme à un engagement international. La logique voudrait qu’il soit donc soumis aux mêmes règles qui se sont appliquées pour sa ratification. Mais la réalité des choses en aura décidé autrement…

En 2001, lorsque le président Bush a unilatéralement mis fin au Traité sur les missiles antibalistiques, pourtant soumis au Sénat pour ratification en 1972, la justice du pays a finalement statué « qu’en l’absence de règles constitutionnelles claires le président doit pouvoir exercer en toute liberté ses prérogatives en matière de politique étrangère ». C’est à lui, en fin de compte, de décider s’il doit demander l’accord ou non du Congrès.

Au final, un président Trump convaincu que son pays gagnera à s’affranchir de ses engagements internationaux « pourra sans effort, à coup de simples notes diplomatiques, déconstruire l’ordre international que ses prédécesseurs ont minutieusement contribué à ériger », constate le professeur Louis Bélanger.

Comme il s’agit encore et toujours de la souveraineté des États qui est alors en jeu, les accords internationaux sont généralement durs longs à négocier. Et il reste facile pour un État de s’en retirer rapidement et ce en toute légalité. Évidemment, cela ne se produit pas trop souvent, car les États craignent toujours les coûts associés à de telles défections. À court terme, un partenaire lésé par le retrait peut réagir et imposer toutes sortes de représailles. Alors qu’à plus long terme, la signature d’un État qui renie trop facilement ses engagements risque évidemment de perdre de sa valeur. Et il lui en coûtera plus cher à l’avenir pour convaincre les autres de la crédibilité de ses engagements sur la scène internationale.

Donald Trump sera un véritable out sider en arrivant à Washington. Il ne doit rien à personne et a déjà démontré qu’il était d’une stature capable d’assumer ses choix.

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www.ledevoir.com/international/etats-unis/485254/trump-pourra-tout-dechirer

www.hei.ulaval.ca/accords-internationaux-le-president-trump-pourra-tout-dechirer-analyse-louis-belanger

 

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Quand la Méditerranée bouffera la France

Ce n’est pas une question. Le titre ici ne se termine par aucun point d’interrogation. Les prochaines décennies verront le littoral de la Méditerranée progressivement se faire engloutir par la montée inéluctable des eaux. Le problème c’est que l’État français a structurellement développé ledit littoral à partir d’une stratégie économique misant essentiellement sur le tourisme et l’aménagent côtier. Bref, la France méditerranéenne de la côte vit en plein là où le problème s’en vient. Des centaines de milliers de gens. Alors que faire ? Toutes les alternatives sont extrêmement lourdes de conséquences. C’est là qu’est la grande interrogation.

Une présentation bien appuyée de cette « bombe à retardement » a été exposée par un scientifique de cette France du Sud présent à l’Université Laval, le 31 octobre 2016, pour un colloque sur la géopolitique de l’eau. Sa communication scientifique avait de quoi réveiller un mort, avant que la Méditerranée ne les inonde…

Si Alexandre Brun parle ici de « l’adaptation des territoires à risque(s) », il sait pertinemment que le risque pèse davantage sur l’impossible adaptation, que sur le fait de voir le risque se réaliser. C’est après des années à étudier le littoral de la Côte du golfe du Lion face au risque de submersion marine que son travail est devenu proche d’un enjeu politique actuel. Il est maintenant capable d’alerter les politiciens.

La Côte du golfe du Lion s’étire sur environ 200 kilomètres qui vont du Petit Rhône aux Albères. On parle ici de la France du Sud entre Marseille et la frontière espagnole. Une côte dite « d’origine récente et instable ». Depuis au moins l’Antiquité, en raison essentiellement des tempêtes, cette côte à lido tantôt avance, tantôt recule face à la mer, ouvrant ou fermant les estuaires et chenaux qui font communiquer les étangs avec la mer. Longtemps considérée comme inhospitalière et inculte, cette côte comptait néanmoins en 1950 une vingtaine de petites villes dont l’activité économique, comptant d’abord sur la pêche, s’est aussi tournée vers le tourisme balnéaire depuis le 19e siècle.

Jusque là, rien de surprenant ou annonçant l’impasse.

LE CHOIX DES POUVOIRS PUBLICS

« Dans les années 1960, les pouvoirs publics ont décidé d’aménager cette côte. Ingénieurs, architectes, organismes publics d’aménagement et promoteurs immobiliers ont fait sortir de terre des villes nouvelles. Le littoral jadis repoussant est très urbanisé et bien desservi par des infrastructures de transport modernes. Plus de 300 000 personnes résident désormais dans 30 communes. C’est l’une des régions les plus attractives d’Europe occidentale ; en été, la population est multipliée par 10 » (…)

« Presque trente ans de travaux ont été nécessaires pour aménager la côte. À la grande époque du « Plan », l’État a ainsi gagné le pari qu’il s’était fixé au début des années 1960 : capter les clientèles touristiques qui jusqu’alors se rendaient sur la Costa Brava en Espagne, et, développer une économie résidentielle et touristique pour compenser les faiblesses de l’agriculture (viticulture) », expose Alexandre Brun, maître de conférences en géographie à l’Université Paul Valéry Montpellier 3.

C’est pour cela que furent créées La Grande-Motte, Carnon, le Cap d’Agde, Gruissan, Port-Camargue, Port-Leucate, Port-Barcarès et Saint-Cyprien, huit stations représentant au total 500 000 lits. Mais l’avenir de ce « territoire » est incertain.

golfe-lion

Gros problème : « Nombre de stations balnéaires sont localisées sur des terrains situés au niveau de la mer. Or, les experts prévoient une élévation du niveau de la mer de l’ordre d’un mètre à l’horizon 2100. Il convient donc de s’interroger sur la redistribution spatiale des hommes et des activités à l’échelle de l’arc littoral », constate le géographe.

200 kilomètres de côte, 300 000 résidents, 30 communes, 8 stations, 500 000 lits… L’un des points les plus importants du propos est certes de nature financière et commerciale.

« En voulant capter dans les années 1960-70  la clientèle touristique française et d’Europe sur la côte du Golfe du Lion, le Gouvernement du général De Gaulle a lancé un programme de construction : la fameuse « Mission Racine », dont résulte aujourd’hui de nouvelles stations balnéaires très exposées au risque de submersion marine. Des centaines de milliers de mètres carrés d’habitation, des équipements commerciaux, etc. ont donc été construits sur la bandes littorales du delta du Rhône jusqu’à l’Espagne. Les coûts de relocalisation sont donc très élevés », analyse encore Alexandre Brun, en ne cachant pas que lesdits coûts sont encore une inconnue aujourd’hui, mais qu’il fait partie de ceux qui y travaillent.

Et que dire des conséquences sociales d’une telle opération ? Elles seront « lourdes dans la mesure où il s’agit d’une région relativement « pauvre » au plan national », prévient-il déjà.

Puis une liste de questions complémentaires s’aligne immédiatement : – Qui sera indemnisé ? – À quelle hauteur ? – Quels sont les secteurs à relocaliser en priorité et surtout où ? – En combien de temps une telle opération d’aménagement du territoire peut-elle être menée ? – Quel acteur (État, Région…) la pilotera ?

UN CHOIX DEVENU UN PIÈGE

« L’autre problème est que l’économie régionale repose désormais très largement sur le tourisme balnéaire. Moyennant quoi s’écarter de la mer aurait pour effet de réduire l’attractivité commerciale de la côte du Golfe du Lion et d’appauvrir davantage la région, tout en rendant service aux littoraux touristiquement concurrents (Grèce, Italie, Espagne, Portugal) », rajoute et complexifie à juste titre Alexandre Brun.

Alors que faire ?

Aux yeux des experts du changement climatique, la relocalisation semble s’imposer. Mais d’autres scénarios sont privilégiés par les élus locaux, les acteurs économiques et les habitants eux-mêmes. La formule magique « plage et casino » est encore synonyme de beaucoup de sous ou d’emplois et l’État ne va pas lâcher le morceau facilement. Ne construit-on pas encore ici lignes TGV et autoroutes à six voies ?

« Au plan territorial, l’enjeu principal consiste à traiter – simultanément à la réduction de vulnérabilité au risque de submersion marine ? – le vieillissement des infrastructures touristiques et les stations balnéaires sorties de terre voici quarante ans. 

Depuis 2016, il est question de « croissance bleue » dans la bouche des nouveaux responsables politiques régionaux (…) Mais en quoi la création d’un parc d’hydroliennes, par exemple, contribuerait à dénouer l’écheveau de la reconfiguration territoriale des biens et des personnes face au risque de submersion marine (à long terme) et à l’érosion du trait de côte (ici à court terme) ? » avertit encore le scientifique.

À nouveau, que faire ?

Relocaliser les gens dans les terrains vides ? Preuves et images à l’appui, le chercheur avertit encore qu’il n’existe pas de terrains « vides ».

« Les terres en friche apparemment inoccupées derrières les infrastructures du littorale sont de fait occupées par les pauvres ; environ le tiers de la population, 30 000 personnes », selon sa propre évaluation.

« Ce problème n’est pas technique (…) Il y a donc ici des gens incapables de s’adapter, alors les géographes ont un devoir d’alerte », conclura Alexandre Brun, devant son auditoire savant à Québec.

Un scientifique, qui sait aussi se faire militant, et qui aimerait bien ne pas ouvrir la boîte de Pandore !

 

(Source de la Une: wikipédia)

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Google confirme Montréal comme « super pôle » de l’intelligence artificielle

Montréal, un « super pôle » de l’intelligence artificielle ! Nous sommes bien loin de la naissance, à Québec, 240 kilomètres plus à l’est, de Nstein, une compagnie technologique qui rêvait déjà au siècle dernier d’offrir l’ordinateur intelligent capable de comprendre le sens d’une phrase, d’un texte entier, et de le résumer. La petite compagnie de solutions d’analyse sémantique et de contenu avait de l’avenir… Elle passa vite en Bourse avec l’arrivée de l’an 2000 puis fut déménagée à Montréal ; Open Text achètera Nstein Technologies pour 35 millions de $ dix ans plus tard. C’est maintenant la métropole québécoise qui profite d’une réputation de leader mondial dans ce secteur. Dans le secteur fascinant de l’intelligence artificielle (IA). Un constat que vient d’ailleurs de confirmer le récent investissement du géant Google dans la métropole du Québec.

Cette réputation pour Montréal a plus d’un fondement.

Le gouvernement du Canada a annoncé récemment un investissement dans les 200 millions $ dans trois universités montréalaises « afin de créer un pôle d’innovation et d’apprentissage dans le secteur de l’intelligence artificielle et des mégacentres de données ».

Mais Montréal profite d’une réputation de leader mondial dans ce secteur surtout grâce au travail de pionniers de Yoshua Bengio, professeur à l’Université de Montréal, qui a attiré à son institut de très brillants chercheurs. Leurs travaux, depuis une dizaine d’années, ont procuré à Montréal une importante avance sur ses concurrents. Le laboratoire dirigé par le professeur Bengio est notamment l’un des plus importants dans le monde à se consacrer à l’«apprentissage profond», un fondement de l’IA.

4,5 M$ sur 3 ans

Preuve de cette profondeur montréalaise en la matière, Hugo Larochelle, originaire de Montréal, reviendra chez lui pour diriger le nouveau groupe de recherche sur l’intelligence artificielle que Google vient de mettre sur pied à ses propres bureaux montréalais.

Mais le plus gros investissement que le géant américain vient d’annoncer c’est les 4,5 millions $ sur trois ans qui iront dans l’Institut des algorithmes d’apprentissage de Montréal.

Selon Shibl Mourad, le directeur du génie informatique aux bureaux montréalais, Google espère ainsi participer à faire de Montréal ce «super pôle» de l’intelligence artificielle « qui attirera des investisseurs privés, soutiendra la recherche et produira des entreprises en démarrage ».

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