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Innovation : la leçon de Bombardier

Un des plus beaux fleurons de l’innovation du Québec, la compagnie Bombardier, aura-t-elle été « sauvée » par Airbus en lui cédant le contrôle de sa branche de la CSeries ? Cette conclusion finira peut-être par occuper une place évidente dans les livres d’histoire, d’ici dix ou vingt ans. Mais dans l’immédiat, il n’y a pas une année de passée depuis la fameuse transaction et les éléments démontrant que Bombardier s’embourbait sous le poids d’un si gros défi d’innovation s’accumulent tant, que lesdits historiens rajouteront probablement un paragraphe sur la « leçon » qu’il fallu tirer de cette aventure : ne crée pas une nouvelle génération d’avion qui veut !

Après plus d’une décennie d’efforts de R&D et d’investissements, le fil d’arrivée, avec le succès total, était pourtant tout proche ! Les premières livraisons aux premiers clients étaient acquises. La réputation des qualités technologiques du nouvel avion était confirmée. Mais il manquait certainement quelque chose, car le carnet de commandes ne se gonflait pas tel que supposé. Et la compagnie dut finalement se trouver un partenaire salvateur pour continuer…

Ce Bombardier qui a inventé le Ski-Doo en 1959, commercialisé mondialement le célèbre Canadair pour la lutte aux feux de forêt, développé son propre jet d’affaires – le Challenger -, fabriqué des trains et des rames de métro aux quatre coins du monde… Devenue multinationale, elle n’avait pourtant pas les reins assez solides pour rassurer le coeur de l’industrie mondiale de l’aviation civile.

Que manquait-il donc à la recette de Bombardier ?

Certes des reins solides, mais plus précisément une confiance suffisante pour les clients potentiels. Et ça, aucun gouvernement, aucun programme d’aide public à l’industrie ne pouvait l’apporter d’un coup.

La première preuve qui montre qu’il manquait quelque chose de fondamentale à la recette de Bombardier, c’est que rapidement après qu’Airbus a été confirmé ayant pris les commandes du programme, les potentiels clients, manifestement en attente, se sont vite confirmés en acheteurs en grand nombre. Parce qu’ils avaient dorénavant confiance que les garanties sur leur achat allaient être honorées, que le risque sur 10-20 ans venait de disparaître, comparativement à la formule 100 % Bombardier d’avant.

En venant faire compétition contre les géants Boeing et Airbus dans la catégorie des grands, soit les avions de 100 places et au-delà, Bombardier a stratégiquement quitté sa zone de confort, mais au final fut lentement asphyxiée dans la certification et l’industrialisation d’un avion de nouvelle génération.

DE QUÉBEC À TOULOUSE

Au Québec, on digère évidemment de travers ladite transaction, qui céda « pour un dollar symbolique » 50,01% de la branche CSeries de l’avionneur Bombardier à son rival Airbus. Évidemment, il s’agissait d’une transaction beaucoup plus complexe, mais il est vrai que le consortium européen ne fut pas obligé de sortir son chéquier pour prendre le contrôle des commandes pour rafler une génération d’efforts de R&D à très bas prix. D’ailleurs, à Mirabel, des investissements importants ont été faits par Airbus pour y augmenter la capacité de la ligne de montage des désormais A220-100 et 300. Une dizaine d’expatriés d’Airbus ont également été relocalisés au Québec. Et tout récemment, à l’occasion d’une tournée des activités d’Airbus en Amérique avec la presse internationale, les dirigeants annonçaient « de substantielles réductions de coûts dans le développement et la production du CSeries ». Philippe Balducchi, patron de la coentreprise Airbus-Bombardier chargée du programme A220, affirmant que la majeure partie des réductions de coûts proviendrait de la chaîne logistique, parce qu’Airbus dispose d’un grand pouvoir dans la négociation du prix des pièces.

On touche donc, ici, à une autre faiblesse qu’avait la recette Bombardier à 100 % avec sa CSeries : plus il y avait d’avions produits, plus le déficit du programme se creusait… Même une participation financière stratégique à hauteur de 1 milliard $US du gouvernement du Québec en 2015-16 n’avait pas suffit à solidifier l’édifice…

La leçon devient incontournable, aucun nouvel avion de grande catégorie ne peut être développé jusqu’à terme avec succès sans un soutien financier public, direct ou indirect.

Autre exemple récent de l’importance de l’apport d’un joueur comme Airbus : l’A220 vient de recevoir l’approbation ETOPS de 180 minutes qui autorise l’avion à suivre une route qui peut l’écarter pendant trois heures d’un aérodrome de dégagement. Le petit biréacteur peut donc, désormais, traverser l’Atlantique ou rallier la côte ouest américaine à Hawaï. Pour toute l’histoire, il faut cependant constater que ce dossier vient d’être accepté par l’aviation civile canadienne plus de cinq ans après le premier vol, alors que cette approbation ETOPS est accordée dès la certification sur des Airbus comme l’A350. Bref, l’équipe initiale de Bombardier n’avait pas les moyens de traiter correctement un tel dossier, devant l’ampleur du programme.

Maintenant,
l‘A220 est autorisé à traverser l’Atlantique
en route directe

Bombardier a tout de même réussi à créer un avion de très grande qualité, une réelle prouesse d’innovations et de progrès. Actuellement, les mono-couloirs de 100 à 150 sièges de la CSeries, rebaptisés A220-100 et A220-300 pour rester cohérents avec la terminologie des avions d’Airbus, n’ont pas de réel concurrent. Le jet E2 d’Embraer dérive d’une version d’un avion lancé en 2002 et n’est définitivement plus du même niveau. Et en intégrant la grande famille d’Airbus, la CSeries est venue y remplacer son équivalent (le A319 ou encore le plus petit A318, qui ne se sont jamais bien vendus, et devraient s’effacer au profit de l’A220) pour permettre à Airbus de se concentrer sur des avions plus gros. Novateur, l’avion offre un niveau de confort très élevé dans la cabine et des coûts au siège similaires à ceux de l’A320, un bel avantage alors que les avions de plus petite taille affichent généralement des coûts au siège supérieurs. L’A220 a plusieurs arguments solides face à ses concurrents. Pas plus l’E195-E2, d’Embraer, que vient d’acheter Boeing, ou le propre B737-600 de Boeing, sur le marché du 100-130 sièges, que le le B737 Max-7 sur celui des 130 à 150 sièges, ne sont des appareils de nouvelle génération. Prévu pour être mis en service en 2019, l’E195-E2 n’étant qu’un dérivé remotorisé de l’E195. Et c’est la même chose pour le B737 Max-7.

Bref, sur 20 ans, le marché, estimé à 7 000 appareils, pourrait revenir à 70% à Airbus.

Deux versions :

l’A220-100 (de 100 à 135 sièges, selon les configurations) et l’A220-300 (130-150, voire 160 sièges en version densifiée), l’avion compte beaucoup d’atouts pour rafler une grande partie du marché des 100-150 sièges, estimé par Airbus à 7 000 avions au cours des 20 prochaines années.

LE MARCHÉ, ESTIMÉ À 7 000 APPAREILS, POURRAIT REVENIR À 70 % À AIRBUS

Alors pourquoi une telle opportunité a-t-elle finalement échappé à Bombardier ? Essentiellement parce que l’entreprise canadienne aura cruellement manqué de ressources humaines et financières pour s’attaquer à un si gros défi. Et la simple constatation de l’évolution du calendrier du programme donne ici un argument convainquant : lancé en 2004, la première livraison, de 7 appareils, de la CSeries, n’est intervenue qu’en l’année 2016. Douze ans après son lancement ! Oui, 17 autres ont suivi l’année suivante et ensuite 33 furent encore livrés en 2018, dont à Delta, pour remplacer ses antiques DC 9.

Mais il faut savoir que cette cadence de production dû être réduite par notamment des difficultés de mise au point des moteurs Pratt & Whitney PW1500G. Il faut vraiment avoir les reins solides pour réussir de la grande innovation en aéronautique…

L’arrivée d’Airbus aura clairement décidé les futurs clients du CSeries à se confirmer, trop contents de voir l’avionneur né au Québec épaulé par un des deux grands mondiaux. Rapidement après avoir pris le contrôle du programme de la CSeries, Airbus dévoila deux commandes importantes pour la gamme : David Neeleman – celui qui a cofondé les compagnies WestJet et JetBlue et qui possède en partie Aigle Azur – s’est engagé à acheter 60 avions A220-300 lors du Salon aéronautique de Farnborough de l’été 2018 parce qu’il compte lancer un nouveau transporteur américain connu pour l’instant sous le nom de Moxy; puis JetBlue a également commandé 60 appareils A220-300. Aussi, outre JetBlue ou Moxy, tout récemment, Delta vient encore de confirmer des options pour rallonger de plusieurs dizaines d’appareils ses achats initiaux. Début 2019, ce sont pas moins de 19 clients qui ont commandé 537 avions, y compris des contrats majeurs de 50 avions ou plus, comme ceux de Delta, AirBaltic, Air Canada et JetBlue.

Bref, depuis que le programme de l’ex CSeries de Bombardier est passé sous contrôle d’Airbus le rythme du nombre de prises de commandes a clairement bondi.

Et pour augmenter les cadences, Airbus peut se servir de l’expérience réussie – bien que difficile – de son A350. Mission : augmenter les prises de commandes et les cadences de production, tout en baissant les coûts de fabrication. Un triple défi à la mesure d’Airbus pour faire redécoller le programme CSeries de Bombardier.

Le gros changement se situe donc dans la confiance dans l’avenir du programme que procure la présence d’Airbus. Avec l’avionneur européen, la crainte de certaines compagnies d’acheter un avion sans avoir de visibilité sur la pérennité du programme est définitivement levée. Car ce n’était pas le cas, il y a quelques années seulement, quand les difficultés financières de Bombardier faisaient les gros titres des journaux après les déboires rencontrés dans l’industrialisation du programme : deux ans de décalage, avec des coûts de développement presque doublés à 5,4 milliards $. Ce, même avec le chèque de 1,5 milliard de dollars canadiens signé fin 2015 par le gouvernement du Québec.

Jusqu’à l’annonce du partenariat Bombardier-Airbus (qui implique également le Gouvernement du Québec à autour de 19%) en octobre 2017, l’avion de la CSeries s’était vendu à 360 exemplaires. Début 2019, le carnet de commandes est rendu à 537 exemplaires, dont plusieurs auprès de compagnies comme Delta, la plus grande au monde en terme de flotte. Toujours propriétaire de 30% du programme, Bombardier n’est plus en péril, et la CSeries semble effectivement sauvée.

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Le meilleur concurrent du Bitcoin : un nouvel étalon-or ?

La première et toujours reine des cryptomonnaies est aussi impressionnante qu’elle fait peur pour d’autres. En à peine une décennie, elle est arrivée à véritablement concurrencer le système monétaire établi. Pour les plus optimistes, elle le menace même.

L’invention du Bitcoin est par ailleurs forte de l’usage de plusieurs concepts qui sont aussi propres à l’or. Ce n’est pas pour rien que la cryptomonnaie est aussi appelée « digital gold »… L’or n’avait pas que des défauts, même lorsqu’il fut sorti totalement du système monétaire par la décision du président Nixon, en 1971 : la fin du dollar gagé sur l’or permet, depuis, aux États d’utiliser la planche à billet sans limite. Oui, l’étalon-or limitait la capacité des gouvernements à jouer avec la masse monétaire.

La théorie économique vient effectivement aussi poser des arguments. En vérité, il y a plus d’or en circulation dans un système monétaire sans étalon-or que dans un système d’étalon-or; l’étalon sans or est plus coûteux en or que l’étalon-or. Car la bonne argumentation veut que c’est lorsque la monnaie n’est pas aussi bonne que l’or dans l’esprit de ceux qui la détiennent que l’or revient dans la circulation et qu’il est à propos d’exploiter les mines pour satisfaire aux besoins. Bref, une monnaie gagée sur l’or, aussi bonne que l’or, as good as gold, permet d’économiser de l’or en le faisant de manière commode disparaître de la circulation quotidienne.

L’essentiel du système étant l’obligation pour les banques d’émission de faire face à leur clause de convertibilité : ce qui aboutit à une autorégulation de la masse monétaire et, conséquemment, à une saine discipline du système bancaire et des finances publiques.

Alors, serait-il bon d’y revenir?

QUAND L’HISTOIRE TOURNE MAL

Après un bon siècle de bon service, le système de l’étalon-or a d’abord été mis sur la glace à cause du contexte particulier d’une Europe du va-t’en-guerre, en 1914, qui voulait justement recourir à la planche à billet pour financer son armement. Une opération qui devait être temporaire… Mais l’histoire fut autre! Et c’est finalement Washington, deux fois d’ailleurs, qui fera le coup de grâce de sa disqualification. Si le 31 janvier 1934 le fraîchement élu président Roosevelt décide de « sacrifier » la vénérable parité du dollar – établie depuis 1834 – en procédant à une massive dévaluation – de 20,67 dollars l’once à 35 dollars l’once d’or – ce fut ensuite son homologue Nixon, le 15 août 1971, qui mit fin au système et passa au change flottant. Car c’était ça ou pire… Le politicien a alors fait son choix… de politicien!

Mais cette déroute remontait à des décennies de méprise. Au fétichisme d’une parité datant d’avant-guerre et donc forcément dépassée.

Fétichisme d’orgueil nationale, prestige de leadership mondial, l’entêtement à la parité inchangée pendant trop de décennies coûtera une honteuse capitulation monétaire au vainqueur des vainqueurs et une fin de l’histoire pour un étalon-or pourtant valable comme système dans l’économie mondiale.

Avec 1944 et les décisions issues de Bretton Woods, les banques centrales purent émettre de la monnaie non plus seulement en fonction de leur stock d’or, mais aussi en fonction de leurs réserves en dollars US. Le Gold Exchange Standard fera force de loi universelle. Mais avec cette parité de 35$ l’once d’or que l’oncle Sam considérera malheureusement comme sacro-sainte.

Oui malheureusement…, car on fera là l’erreur – double même – de croire qu’il n’y a pas assez d’or pour gager le système monétaire mondial. Et le Gold Exchange Standard sera instauré sous prétexte d’économiser l’or. Mais ne fallait-il pas plutôt avouer que s’il y a alors pénurie apparente de métal jaune c’est simplement par le fait que son prix officiel reste toujours à 35 $, alors que tous les autres prix des marchés ont doublé, triplé, quadruplé, voire plus, depuis 1934 et le début de l’ère Roosevelt?

ET DE PIRE EN PIRE

Et que se passe-t-il depuis le fatal 15 août 1971? Dès qu’une monnaie n’est pas gagée sur l’or – ou tout autre étalon valable – chaque pays peut manipuler sa monnaie comme il l’entend.

Si depuis le tournant du millénaire l’inflation semble avoir quasiment universellement disparu au niveau des biens et des services, c’est pour reparaître ailleurs dans les actifs. Et cette inflation est bien plus dangereuse, car elle attise la spéculation sur les matières premières, l’immobilier, sur le numérique aussi, incluant le bitcoin et toutes autres cryptomonnaies… De fait, sur tout ce qui est susceptible de nourrir l’envie de la Bourse.

Et dans un monde qui voit dorénavant les banques centrales totalement libres et indépendantes face au pouvoir politique, à titre d’institution ayant pleinement obtenue son indépendance et la rendant juridiquement et politiquement totalement irresponsable, il y a risque de dérive pénible, et dérive pénible…

C’est à ce propos que Philippe Simonnot (Nouvelles leçons d’économie contemporaine, Ed. Gallimard, 2017) lâche un jugement impitoyable :

« Les autorités politiques n’ont certes pas eu tort de renoncer à leur pouvoir monétaire, tant il est vrai que l’histoire a montré à maints occasions le mauvais usage qu’elles font de cette prérogative de « battre monnaie ». Cependant, au lieu de le confier à des instances comme les banques centrales, totalement hors contrôle et régies par des conceptions inadaptées, ils auraient dû adopter le système de l’étalon-or, le seul à pouvoir réguler le système avec efficacité et stabilité. »

Conséquemment, il plaide ensuite pour une « monnaie libre » : « (…) c’est-à-dire non soumise aux intérêts politiques et non pas gérée par des institutions mais en référence à l’étalon-or. Dans ce cadre, aucun pays ne peut déployer son nationalisme monétaire puisque personne ne peut dévaluer l’or pour son propre bénéfice. »

Simonnot allant vite encore plus loin puisque, selon-lui, il y a « urgence à adopter l’étalon-or car la guerre monétaire ne peut que s’intensifier. Les grandes monnaies du monde étant aux mains des politiques ». Avec comme principal résultat que le protectionnisme monétaire prend la place du protectionnisme commercial.

« Nous sommes arrivés au stade ultime des contradictions du système », ajoute-t-il. La monnaie n’étant plus reliée à aucune réalité économique, « on fait n’importe quoi », tonne encore le professeur d’économie.

Qui plaide donc pour une monnaie-or, sans banque centrale, car une monnaie-or peut fonctionner – et a fonctionné – sans de telles institutions.

Encore de la théorie économique :

  • À un moment donné, pour une société donnée, on peut considérer que la masse d’or à la disposition de l’économie est fixe, ou du moins qu’elle ne dépend pas des décisions des partenaires à l’échange.
  • De plus, aucune autorité centrale n’est nécessaire pour assurer la régulation de la masse monétaire en fonction des besoins de l’économie d’une société. Ladite régulation se faisant « d’elle-même », parce que la monnaie en question est elle-même « ancrée dans la réalité la plus matérielle ». Effectivement, l’or reste toujours aussi un bien industriel dans une économie moderne.

Alors est-il crédible, en plus d’en parler, et de le proposer, de voir apparaître un étalon-or en 2019 ou bientôt, voire réapparaître un nouvel étalon-or?

OU EST L’OR DU MONDE EN 2018?

Et si la localisation des stocks d’or dans le monde nous indiquait une partie de la réponse? Ceux qui ont l’or en leur possession n’ont-ils pas intérêt en la matière?

1934, 1944, 1971… Or, c’est encore Washington qui pèse pesant, ici.

Si globalement l’Europe entière, avec environ 10 800 tonnes, était, selon les chiffres de 2016, plus riche en stock d’or que les États-Unis, ce pays, avec plus de 8 000 tonnes, est bien devant l’Allemagne (3 400), ou l’Italie (2 400) ou la France (2 400), voire encore la Chine (1 700) et la Russie (1 400), la première puissance mondiale de l’or actuellement.

L’OR OU LE BITCOIN?

Au fait, soyons modernes : pourquoi pas un étalon-bitcoin, plutôt que l’archaïque or?

« Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple? » Voila la réponse de Philippe Simonnot.

« La monnaie-or étant d’une facilité biblique, comparée à son mime cryptographique, beaucoup moins coûteuse à faire fonctionner, beaucoup plus écologique, pourquoi ne pas y revenir pour de bon? », conclu-t-il.

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Lire notre autre article : POUR EN FINIR AVEC LA CRISE DE 2008

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31e Entretiens Jacques Cartier : l’entrepreneuriat féminin en débat

Tenu chaque année alternativement en Auvergne-Rhône-Alpes et à Montréal, l’événement est devenu un rassemblement incontournable de la Francophonie. En 2018, c’était au tour de Lyon de se faire ville hôtesse, du 12 au 14 novembre, pour la 31e édition des Entretiens Jacques Cartier, rendez-vous annuel des acteurs académiques, scientifiques, culturels, économiques et institutionnels du Québec et de la France qui se rassemblent pour renforcer l’écosystème franco-québécois autour d’un programme de conférences, événements et rencontres de réseautage.

Pour cette 31e édition, plus de 3 000 acteurs et décideurs, dont plus de 200 Canadiens, ont échangé autour des huit grands thèmes d’un programme enrichi de la participation de 440 conférenciers qui animaient quelque 35 événements de la programmation :

• Santé/sciences de la vie

• Énergie et développement durable

• Mobilité/territoires et villes intelligentes

• Enjeux sociaux et économiques

• Finances et affaires juridiques

• Numérique et technologies

• Entrepreneuriat

• Culture, art et performance

LES 48 H DE L’ENTREPRENEURIAT

Grande nouveauté de l’édition 2018, le Centre Jacques Cartier aura dédié deux jours complets de la programmation aux questions liées à l’entrepreneuriat : «Les 48 heures de l’entrepreneuriat France-Québec». Initiative qui n’est pas étrangère à la récente entrée en application du nouveau traité commercial de libre-échange entre le Canada et l’Europe (AECG) dans un contexte économique de plus en plus mondialisé.

Michel Leblanc, président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, qui participe aux Entretiens Jacques Cartier depuis plus de 15 ans, est d’ailleurs intervenu sur l’intérêt de ces rencontres : « L’internationalisation et l’exploration de nouveaux marchés constituent une étape incontournable pour les entreprises qui souhaitent accélérer leur croissance. La Chambre et ses experts Acclr en commerce international sont ainsi heureux d’accompagner une délégation d’entreprises dans le cadre de la mission en Auvergne-Rhône-Alpes et de les appuyer dans le renforcement de leurs liens commerciaux avec l’Europe. Les Entretiens Jacques Cartier représentent l’occasion d’établir une relation durable avec de futurs partenaires et de tirer profit de la récente entrée en vigueur provisoire de l’Accord économique et commercial global ».

BAROMÈTRE EJC : REGARDS CROISÉS SUR L’ENTREPRENEURIAT

Pour la deuxième année consécutive, un baromètre a ainsi été proposé à 50 participants triés sur le volet et représentant des institutions et organismes du Québec et de la France. Les répondants ont donc pu partager et comparer leurs visions de l’entrepreneuriat.

« Nous sommes heureux de présenter la deuxième édition de notre baromètre de l’entrepreneuriat Lyon-Montréal. C’est un outil utile et disponible pour toutes les organisations intéressées (universités, chambres de commerces…) proposant des axes de réflexion et des tendances qui nourrissent les activités des Entretiens Jacques Cartier, et notamment notre forum des Entrepreneurs France-Québec », a expliqué Frédéric Bove, d-g du Centre Jacques Cartier.

Pour la deuxième année consécutive,
le Centre Jacques Cartier, organisateurs des Entretiens Jacques Cartier : le rendez-vous francophone France x Québec x Canada, publie son
baromètre de l’entrepreneuriat France x Québec, en collaboration avec l’agence presse Villemarie.

Objectifs : connaître les besoins des entrepreneurs pour adapter les initiatives d’accompagnement à l’entrepreneuriat, comprendre les attentes des entrepreneurs Français, Québécois et Canadiens et favoriser les échanges d’affaires entre les deux territoires.

Fruit dudit baromètre, on peut sans trop de surprise d’abord noter qu’à l’unanimité chez les répondants français et québécois, « posséder un bon réseau est une condition essentielle à la réussite d’un entrepreneur ». Une unanimité qui n’est cependant plus de mise dès la deuxième caractéristique essentielle au succès d’une entreprise : qui est la créativité et l’innovation, à 66% chez les répondants du Québec, mais qu’à 50% chez les répondants de France.

De plus, le climat entourant le choix de l’aventure entrepreneuriale semble diviser les avis des deux côtés de l’Atlantique, puisque 40% de répondants français, contre seulement 6% des répondants québécois, révèlent un manque important de soutien de la part de l’entourage et des proches lorsque vient le moment de se lancer en affaires.

À la question « laquelle de ces affirmations vous semble la plus juste concernant la place des femmes dans l’entrepreneuriat? », 44% des répondants français, mais seulement 29% des répondants québécois, affirment que « les femmes n’ont pas encore la place qu’elles méritent dans le champ entrepreneurial ».

Cette divergence de point de vue entre la France et le Québec, qui demeure depuis 2017, démonte donc encore que les répondants français considèrent que la femme ne possède pas la place méritée dans le monde de l’entrepreneuriat. Solution : autant pour les répondants français que québécois, l’outil le plus pertinent et utile pour favoriser l’entrepreneuriat féminin serait « d’éveiller le désir d’apprendre en intégrant un volet de sensibilisation sur le rôle des femmes en entreprise dans les programmes scolaires ».

MONTRÉAL EN FORCE

La Chambre de commerce du Montréal métropolitain était par ailleurs satisfaite du succès de sa mission commerciale à Lyon qui s’est déroulée du 12 au 14 novembre 2018 dans le cadre des 31e Entretiens Jacques Cartier. Cette mission a réuni 25 participants québécois, qui ont bénéficié d’une formation de haut niveau et de rencontres ciblées avec des acteurs clés de la région Auvergne-Rhône-Alpes.

« Lyon se distingue en Europe pour l’importance des investissements étrangers qui y affluent et son environnement d’affaires des plus avantageux. Chaque année, depuis 30 ans, la Chambre participe aux Entretiens Jacques Cartier pour établir une relation durable avec les principaux acteurs de la région afin d’accélérer la croissance des entreprises participantes. La présence aux Entretiens d’organisations phares de la métropole telles que Montréal international, Tourisme Montréal et le Conseil des arts de Montréal témoigne de l’importance de l’événement et de l’intérêt mutuel qui existe entre Montréal et Lyon », a aussi déclaré Michel Leblanc, pdg de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.

« Les discussions de cette année ont permis d’aborder des thèmes très actuels du milieu des affaires, comme les industries créatives et l’entrepreneuriat féminin. La culture et les industries créatives sont des éléments centraux de l’identité de la métropole. Elles constituent d’importants leviers de développement économique et de rayonnement, chez nous comme à l’international. Par ailleurs, la métropole se démarque par la progression constante de femmes entrepreneures ou de femmes ayant l’intention de lancer une entreprise. Les Entretiens de cette année ont fourni l’occasion à une quinzaine de femmes entrepreneures du Québec et de la France d’illustrer avec éloquence les défis de la croissance et leur vision du leadership », d’ajouter Michel Leblanc.

Les entreprises québécoises suivantes ont participé à la mission commerciale :

· 4elements

· Benedetta Covanti

· Cas Public

· Conseil des arts de Montréal

· Elektra

· Ensemble Paramirabo

· Entremise

· Festival BD de Montréal

· Génome Québec

· Hauben inc.

· Jeune Chambre de commerce de Montréal

· Le Moulin à Musique

· Les Boréades de Montréal

· Orange Noyée

· Pédales à paroles

· Quatuor Bozzini

· Sommelier Nordiq

· Zone Franche

La délégation montréalaise a notamment pu visiter le laboratoire de création Subsistances, ainsi que l’usine lyonnaise d’Alstom.

À PROPOS DU CENTRE JACQUES CARTIER

Créé en 1984, le Centre Jacques Cartier (CJC) est un acteur majeur de la coopération entre le Québec, le Canada, Auvergne-Rhône-Alpes, la France et de leurs métropoles : Montréal, Lyon, Saint-Étienne et Clermont-Ferrand.

Avec plus de soixante partenaires publics et privés des deux côtés de l’Atlantique, la mission du CJC est de fédérer ses partenaires, d’optimiser une dynamique de réseau liée à l’innovation et d’accélérer les opportunités économiques.

 

POUR TROUVEZ LES RÉSULTATS COMPLETS DU BAROMÈTRE :

WWW.CENTREJACQUESCARTIER.COM

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« L’écologie de marché » vingt-cinq ans plus tard

Avec son ouvrage « L’écologie de marché – ou l’économie quand tout le monde gagne! Enquêtes et propositions », l’auteur Paul Hawken avait pressenti la nécessité de l’économie circulaire bien avant que l’actualité du XXIe siècle ne s’empare de ce concept. C’est en 1993 que la version originale anglaise fut publiée : « The ecology of commerce ». Force est de constater que si vingt-cinq années ont passé, la lecture de cet essai est terriblement d’actualité. Terriblement, comme dramatiquement, si vous avez les risques du dérèglement du climat de la Terre en tête. Car l’humanité ne semble toujours pas apprendre avec le bon rythme la nécessité du changement et de son adaptation. Sinon…

UNE OEUVRE PHARE

Tout le premier chapitre du livre est un petit bijou de lucidité.

« Comment l’économie elle-même pourrait survivre à une perpétuelle dégradation des systèmes vivants au plan mondial? » Hawken, dès le début des années 1990, savait déjà se poser la bonne question…

Continuant ainsi son constat : « Où est la logique à continuer d’extraire des ressources de plus en plus rares pour constituer un capital qui finance toujours plus la consommation qui, elle-même, demande une toujours plus grande exploitation de ces ressources? Comment imaginer un futur quand le système commercial serait en conflit avec tout ce que la nature nous apprend? »

Face au « déclin fondamental » que nous ne faisons que commencer à comprendre des écosystèmes biologiques terrestres « (…) le recyclage des canettes en aluminium à la cafétéria ou les cérémonie de plantation d’arbres semblent aussi efficaces que l’aurait été l’écopage du Titanic avec des cuillères à café », observa-t-il sans complaisance. De bonnes idées certes, mais « cruellement inadéquates ».

Reconnaissant que pendant des siècles le commerce « a pu se déclarer être la clé pour délivrer les richesses cachées de la création et les distribuer aux masses », sa lecture du monde moderne refuse de rêver en couleur : « Mais maintenant, au lieu de distribuer la richesse présente, nous sommes en train de voler la richesse du future pour enrichir une société qui semble troublée par sa « bonne fortune ». Pendant que le capitalisme démocratique génère toujours une vision optimiste d’abondance pour l’humanité et de ses potentialités, il retient toutes informations qui pourraient permettre de contester cette vision d’un système économique qui s’avère aussi désastreux qu’une guerre. »

« Ayant épuisé les ressources du monde naturel pour satisfaire une courte période de liberté matérielle, il nous faut maintenant rendre, autant qu’il est possible, ces ressources et accepter les limites et la discipline qu’impose notre relation au monde naturel ».

ACCEPTER LES LIMITES ET LA DISCIPLINE
QU’IMPOSE NOTRE RELATION
AU MONDE NATUREL…

Paul Hawken est encore plus provocateur lorsqu’il lance que « les activités et les buts du commerce doivent être jugés, non selon les standards hérités de la culture économique, mais dans la perspective du monde et de la société. »

Et à ses yeux, « il faut un nouveau langage pour le commerce, une nouvelle façon de voir les choses, le commerce faisant partie d’un environnement plus large ».

UN NOUVEAU LANGAGE POUR LE COMMERCE

Dans le langage et la comptabilité de l’économie classique, les ressources n’existent pas tant qu’elles ne sont pas extraites, pompés, coupées; du point de vue biologique, c’est exactement l’inverse.

Juste observateur, Hawken reconnaît donc le piège, l’erreur, du langage commercial qui réduit les transactions du vivant à des coûts et des échanges de valeurs.

Bref, le fait que le commerce ne fasse pas de distinction entre un profit qualitatif et un profit quantitatif devient logiquement suicidaire dans un contexte de raréfaction des ressources de base, et Paul Hawken ose le dénoncer.

Il propose l’économie de la restauration, en opposition avec celle de l’industrialisation qui, elle, ne fait du commerce que pour faire de l’argent. Et dans cette économie réparatrice, « la viabilité est déterminée par la capacité à intégrer ou à reproduire les systèmes cycliques, dans les moyens de production comme de distribution. »

Son analyse de la société occidentale moderne témoigne d’une connaissance fine de ses rouages : « La protection de l’environnement ne doit pas être conduite par des décrets législatifs, des actions altruistes ou caritatives. Tant qu’il en sera ainsi, elle ne sera qu’un décor subordonné à la finance, à la croissance et à la technologie. »

« L’industrie est confrontée à trois problèmes : ce qu’elle prend, ce qu’elle en fait et ce qui en résulte, les trois étant intrinsèquement liés. Premièrement elle prend trop dans l’environnement, ensuite les produits qu’elle génère nécessitent trop d’énergie et sont trop polluants; enfin les méthodes employées et les produits eux-mêmes engendrent des quantités extraordinaires de déchets qui font du tort aux générations présentes et futures de toutes les espèces vivantes. »

Bref, autre belle observation : nous nous appelons consommateur, mais nous ne consommons pas!

Toujours selon l’auteur, la solution à ces trois problèmes réside dans autant de principes qui gouvernent la nature : d’abord un déchet c’est de la nourriture (mieux, dans la nature, un déchet est constamment recyclé pour nourrir d’autres espèces avec un minimum de dépense d’énergie ou d’apports extérieurs); deuxièmement la nature dépend entièrement de l’énergie apportée par le soleil; et en trois, il y a le fait que la nature a besoin de la diversité.

Effectivement, dans le système fermé qu’est la Terre le seul apport externe vient du soleil bien que la nature encourage la différence et meurt du déséquilibre de l’uniformité.

La nature n’est pas produite en masse!

Et un modèle écologique de commerce voudrait que chaque déchet soit totalement valorisé dans le cycle de production afin que tout soit recyclé, réutilisé, récupéré.

LE PROBLÈME DU MARCHÉ

Dans toute son analyse, l’auteur ne manque pas de faire remarquer le principal défaut du marché : « Les marchés qui sont si efficaces pour fixer les prix, n’ont pas les moyens de reconnaître les vrais coûts de production. »

Et à cause de cette faiblesse, le commerce est pris entre les deux contradictions que sont l’objectif de parvenir aux prix les plus bas possibles pour survivre sur le marché et la pression sociale toujours plus forte d’agir de manière responsable devant les contingence de l’environnement.

Résultat : « (…) l’aspect le plus funeste de notre système économique actuel est que le coût de la destruction de la terre est totalement absent des prix pratiqués sur le marché. Une information essentielle et vitale manque donc à tous les niveaux de l’économie. »

Une « omission » permettant selon Hawken au capitalisme de durer « plus qu’il ne devrait » et « empêche l’apparition de l’économie réparatrice ».

Son livre cite notamment une donnée stupéfiante se rapportant à l’automobile. Car il y rappelle que Ivan Illich a déjà démontré que l’Américain moyen est occupé par sa voiture 600 heures par an, en devant travailler pour l’acquérir, en plus de la conduire et de devoir l’entretenir et la faire réparer. Or, si l’on divise le nombre de kilomètres effectués dans l’année par le nombre d’heures prises par la machine, on obtient que l’automobile roule à une vitesse moyenne de 8 km/h!

Il fait aussi remarquer que l’humain se développe depuis une attitude de recherche de gratification égoïste jusqu’à certain degré d’éveil moral. Nous nous sommes convaincus longtemps que les forces qui régissent l’économie ne peuvent que détruire et exploiter. Mais une écologie de marché, ce n’est pas inhérent à la nature du commerce ou du libre-échange. « On peut faire autrement »!

S’INSPIRER DE LA NATURE

Et, en faisant référence à la nature, il fait remarquer que rien ne peut produire plus avec si peu : « Tous les systèmes industriels deviennent ridicules si l’on compare leur efficacité à celle des systèmes naturels de production (…) Sachant cela, l’évidence désigne la nature comme l’exemple type de ce que doit être une forme plus évoluée d’économie. »

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Si des sceptiques arguent que nos sociétés n’ont pas assez de ressources financières pour relever les défis du développement durable et d’une écologie de marché, il rappelle que le duel USA–URSS engouffra pas moins de 10 000 milliards de $ pour la Guerre Froide : « Assez d’argent pour remplacer toutes les infrastructures du monde, toutes les écoles, tous les hôpitaux, les routes, et tous les immeubles. »

Investir autant pour battre un mouvement politique! Et « dire maintenant que nous n’avons pas les ressources pour mettre en place une économie réparatrice est plus qu’ironique puisque les menaces auxquelles nous sommes confrontés sont tout à fait réelles tandis que les menaces de l’après-guerre n’étaient que de l’ordre du possible. »

Corriger le marché afin qu’il puisse mieux reconnaître les coûts, tout en continuant à très bien établir le niveau des prix, aurait au surplus un autre avantage formidable : il en résulterait généralement de l’innovation et de la créativité. Car c’est ce qui arrive spontanément si le marché doit répondre à toutes hausses des coûts. Cette pression sur le marché provoque de se casser la tête à mieux s’organiser, à encore mieux faire, à changer les choses pour tenter de regagner de l’efficacité face à la concurrence et protéger ses parts de marché.

C’est parce que la première liberté du marché global est de croître inlassablement et sans se soucier des conséquences sur l’environnement – considérées par les économistes comme des externalités – qu’il faut corriger nos méthodes comptables et de calcul de la rentabilité économique.

« Peut-on imaginer une compétition entre les entreprises qui améliorent les systèmes vivants et culturels? Pouvons-nous concevoir un partenariat économique public-privé qui renverse les tendances afin que le succès économique soit l’équivalent du succès biologique? Je crois que c’est possible », osa répondre Paul Hawken en 1993.

Autre rappel très parlant de l’auteur : « Le gouvernement n’a pas attendu que le marché « s’autorégule » pour abolir l’esclavage pour la simple et bonne raison qu’il ne pouvait pas attendre. »

En 2018, l’humanité ne peut plus attendre face aux constats que dévoile la science face au dérèglement climatique.

Il faut définitivement mieux intégrer les coûts environnementaux dans les prix. Ce que l’économiste anglais Nicolas Pigou prônait déjà en 1920 avec la publication de son ouvrage « The Economics of Welfare ».

Le système commercial des échanges en société doit devenir un chemin de conscience correspondant à une conception écologique du temps qui respecte toutes les interdépendances biologiques. Le commerce doit absolument être capable de fonctionner en soutenant les systèmes vivants. Ultimement, toute la pérennité du système en dépend.

Et soyons clairs : le but d’intégrer les coûts dans les prix n’est pas de voir se construire une autoroute pour les pollueurs; c’est plutôt un chemin pour l’innovation.

Vingt-cinq ans après son livre, Paul Hawken ne serait certes pas satisfait des pas accomplis par l’humanité depuis son essai. Trop de lenteur. Son espoir serait probablement à voir l’économie circulaire prendre forme dans de plus en plus d’endroits du monde.

(À l’initiative du gouvernement du Québec se tiendront Les assises québécoises de l’économie circulaire, à Montréal, le 5 décembre 2018.)

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Greenpeace dénonce les multinationales toujours responsables de déforestation avec l’huile de palme

Dans une nouvelle enquête publiée le 19 septembre 2018, Greenpeace International révèle que des multinationales comme Unilever, Nestlé, Colgate-Palmolive, Mondelez et L’Oréal restent impliquées dans la destruction des forêts tropicales d’Indonésie. Cela « en dépit de leurs engagements ». Greenpeace dénonce également la « déforestation croissante de la province indonésienne de Papouasie, jusque-là épargnée ».

Toujours selon la même enquête, Greenpeace a examiné les activités de 25 producteurs d’huile de palme responsables de déforestation. L’organisation aura ainsi découvert que depuis fin 2015, ces producteurs qui fournissent de l’huile de palme aux multinationales agroalimentaires et cosmétiques ont détruit plus de 130 000 hectares de forêts.

De plus :

  • 40% des zones déforestées (51 600 hectares) se trouvent en Papouasie indonésienne, une des régions du monde les plus riches en biodiversité et qui était jusqu’à récemment préservée de l’industrie de l’huile de palme.
  • 12 grandes marques s’approvisionnent auprès d’au moins 20 de ces producteurs d’huile de palme : Colgate-Palmolive, General Mills, Hershey, Kellogg’s, Kraft Heinz, L’Oréal, Mars, Mondelez, Nestlé, PepsiCo, Reckitt Benckiser et Unilever.

L’enquête de Greenpeace démontre que Wilmar International – qui est le plus gros négociant d’huile de palme au monde et se positionne d’ailleurs comme le principal client de 18 des producteurs étudiés – continu à détruire les forêts tropicales.

Déjà en 2013, Greenpeace dénonçait « les atteintes à l’environnement de Wilmar et de ses fournisseurs ». Plus tard la même année, Wilmar avait adopté une politique « zéro déforestation, zéro destruction des tourbières et zéro exploitation de la main d’œuvre ». Mais l’analyse la plus récente de Greenpeace prouve qu’encore aujourd’hui « Wilmar s’approvisionne en huile de palme produite par des producteurs qui détruisent les forêts tropicales et s’accaparent les terres de communautés locales ».

«Les multinationales des secteurs agroalimentaire et cosmétique comme Unilever, Nestlé, Colgate-Palmolive et Mondelez ont promis à leurs clients qu’elles n’utiliseraient que de l’huile de palme zéro déforestation, mais elles n’ont pas tenu cette promesse. Ces multinationales doivent régler le problème une bonne fois pour toutes en suspendant leurs relations avec l’entreprise Wilmar tant qu’elle ne peut pas prouver que son huile de palme ne contribue pas à la déforestation»,  a expliqué le chargée de campagne Forêt à Greenpeace Indonésie, Kiki Taufik.

Le rapport présente aussi une évaluation complète de la déforestation touchant présentement la Papouasie indonésienne.

« L’industrie de l’huile de palme s’enracine en ce moment en Papouasie et déforeste à un rythme alarmant. Si nous n’arrêtons pas ces producteurs sans scrupules, les magnifiques forêts de Papouasie seront détruites pour de l’huile de palme, à l’instar de celles de Sumatra et de Kalimantan », alerte aussi Kiki Taufik.

Impacts de l’huile de palme sur l’environnement et le climat

Le rapport “Final countdown” complet en anglais est disponible: ici.

Des photos et des vidéos illustrant l’enquête sont disponibles: ici.

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Source de l’image: Greenpeace

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