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Michael Sabia: retour sur Davos 2019

Comme bien des grands argentiers et leaders politiques de ce monde, le grand patron de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) était présent au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, pour l’édition de janvier 2019. Il y fut même conférencier dans un atelier sur l’intelligence artificielle. Dans sa contribution comme conférencier de prestige du déjeuner-bénéfice pour le Carnaval de Québec – organisé par la Chambre de commerce et d’industrie de Québec et présenté par l’Association des chefs d’entreprises du Québec et qui aura réuni 520 convives le 6 février 2019 au Hilton Québec – Michael Sabia fut vite invité à donner son impression générale suite à sa toute fraîche participation à « Davos 2019 ». Et d’un mot il a tout dit. Un mot pesant est sorti de l’exercice!

Le mot qu’il a partagé fut : « incertitude ». Avouant qu’il est donc rentré de Davos « incertain » face à la conjoncture mondiale actuelle.

« Je ne vois pas de récession à l’horizon (…) Les fondamentaux à la base de l’économie mondiale sont bons », a-t-il ensuite argué. Mais son impression clé de son passage au Forum de Davos en 2019 reste le pesant mot : INCERTITUDE.

Juste pour l’Europe, sa liste d’éléments en cause avait effectivement tout pour passablement nourrir un sentiment d’incertitude face à l’avenir immédiat et la difficulté d’un pronostique pour 2019 : « Brexit au Royaume-Uni, gilets-jaunes en France, fin du mandat de madame Merkel en Allemagne, populisme en Italie… »

Plus loin, dans son échange de trente minutes avec son interrogateur sur scène, Clément Gignac, l’ancien ministre québécois récemment devenu économiste en chef chez IA Groupe financier, le pdg de la CDPQ a mieux expliqué le fond de sa pensée, avec une très belle métaphore d’ailleurs, qui peut être résumée ainsi :

Depuis, et suite, à la crise de 2007-8, voire 2009, « l’étoile polaire des marchés » fut la réponse – par la politique monétaire – des grandes banques centrales de la planète. Ce fut le guide, jusqu’ici. Mais il semble bien que cette étape soit derrière, dorénavant. Là, on cherche la nouvelle « étoile polaire », a-t-il exposé en substance, en détaillant au passage que c’est ce qui explique les grands écarts récents à la Bourse, devenue très volatile.

La « volatilité» : c’est d’ailleurs l’autre grand mot clé à retenir de cette importante sortie publique de Michael Sabia.

LE QUÉBEC EN BONNE POSITION

C’est lorsqu’il fut invité à parler spécifiquement du Québec que l’analyse de Michael Sabia a pu se faire plus rassurante, voire encourageante, et offrir une direction.

Effectivement, le Québec a réussi « à assainir ses finances publiques ». Sa performance en 2017 et en 2018 fut bonne; d’ailleurs, pour 2018, la croissance fut au-delà des attentes et même supérieure à la moyenne au Canada… « Et devant un tel acquis, que devrait donc être le prochain grand défi du Québec…? », de lui demander son vis-à-vis : « La productivité » a répondu, sans hésitation, cet homme qui sait très bien compter.

Michael Sabia a aussi beaucoup insisté sur l’importance d’appuyer les nouvelles entreprises et les technologies en devenir (TIC, sciences de la vie, économie propre) et particulièrement face à la « transformation numérique », qu’il perçoit nettement comme un « facteur fondamental » de l’avenir à moyen-long terme. Face à ce grand défi, pour lequel il a proposé – à deux reprises – « d’investir dans la formation continue » et pas uniquement dans l’éducation de base, il a eu une analyse lourde de sens :

« Puisque les États ont failli à bien gérer la mondialisation (…) on doit maintenant se questionner à savoir ce qu’ils feront pour bien gérer la transition numérique », montrant qu’il souhaite, en toute évidence, que les États fassent beaucoup mieux cette fois!

Michael Sabia a également beaucoup insisté sur l’importance d’investir dans les infrastructures. Y voyant un gage de la productivité d’une société et de son économie. Et donnant, en exemple, le cas de la ville de Montréal qui allait « gagner en fluidité » avec le REM (le futur Réseau de transport électrique métropolitain). Un méga-projet dans lequel la CDPQ est le principal investisseur justement.

Faisant lien avec ce dernier aspect, nous vous partageons en complément, dans l’encadré ci-bas, le texte « 5 Cost-Efficient Innovations To Improve The U.S. Infrastructure » que la rédaction du cyberjournal recevait le même jour.

Un chèque de 55 800$ a été remis au Carnaval de Québec.

 

5 Cost-Efficient Innovations

To Improve The U.S. Infrastructure

by Barry Breede

Much has been written about the poor state of infrastructure in the world’s wealthiest nation. From its roads and bridges to waterways and rail systems, the United States has issues requiring hundreds of millions of taxpayer dollars to fix.

Innovation in the form of recycling or repurposing is being implemented as a cost- and environmentally-friendly way to improve segments of the U.S. infrastructure. Some companies and government entities are supporting the turning of outdated materials into useful pieces to the infrastructure equation. Amazon, for example, recently invested $10 million in a Closed Loop Fund project, which targets recycling infrastructure in the U.S.

“In this area of innovation, you consider a product’s whole life cycle, from cradle to grave,” says Barry Breede (www.koppersuip.com), author of Transforming the Utility Pole. “It’s a closed-loop process, and the promise of these developments exemplifies the value and the validity of this kind of innovation.

“For smaller and mid-sized companies, corralling the resources to build a lasting innovation effort is not always an easy task. However, one potential upside is transforming how the business operates. You’re bringing value to the customers and, by contributing to the greater good through helping the infrastructure, you’re bringing value to the general public as well. A win-win.”

Here are five recycle/repurpose innovations that can assist the public infrastructure:

  • Spinning old tires into better roads. Many states don’t have the funding to maintain and repair roads. Magdy Abdelrahman, a civil engineering professor at North Dakota State, is experimenting with using recycled rubber from scrapped tires to help preserve asphalt on existing roads. This would also help the environment; “tire dumps,” which contain roughly 300 million discarded tires annually, can pose environmental concerns.
  • Building walls out of old utility poles.Old poles can be recycled and used as both agricultural and/or building materials. Fence posts and retaining walls are some of the common applications. “If a utility company is stockpiling whole poles, this could be a valid solution,” Breede says. “This is perhaps the most environmentally responsible wood disposal method – and at the same time it’s a boon for building.”
  • Turning bottles into bridges. Places in Europe have been constructing bridges with recycled plastic for a decade. The U.S. has two bridges made of 100 percent recycled plastics. “It makes sense to replace worn-out wood with plastic,” says Breede. “Plastics in construction generally have a longer lifespan. Plastic costs more initially but in the long run it pays for itself.”
  • Converting railroad ties and wood pallets into biomass fuel. “Untreated wood waste, as from pallets and reels you see all over America, makes for excellent biomass fuel,” Breede says. “Local and regional energy providers use biomass facilities as do energy-intensive private industries.” An energy plant in northwest Michigan, powered by renewable biomass fuel, produces much of it from used railroad ties.
  • Drawing methane from landfills. Landfills are not a forgotten wasteland. Breede says landfill recovery gas (LFG), an option in which methane gas is captured from landfills, helps produce electricity while reducing harmful emissions. “The methane gas is an energy source to power turbines and, in turn, the turbines generate electricity for the grid,” Breede says.

“Seemingly mundane products can be the backbone of our infrastructure system,” Breede says. “They may be taken for granted and forgotten, but the job of the innovator is to think about the questions others don’t ask, and hopefully develop solutions.”

* * *

Barry Breede (barrybreede.com), author of « Transforming the Utility Pole », is the chief innovation and marketing officer at Koppers Utility & Industrial Products―a USA leader in the sale of wood utility poles. He leads the company’s efforts in commercializing new business ventures, products, and services.

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Innovation : la leçon de Bombardier

Un des plus beaux fleurons de l’innovation du Québec, la compagnie Bombardier, aura-t-elle été « sauvée » par Airbus en lui cédant le contrôle de sa branche de la CSeries ? Cette conclusion finira peut-être par occuper une place évidente dans les livres d’histoire, d’ici dix ou vingt ans. Mais dans l’immédiat, il n’y a pas une année de passée depuis la fameuse transaction et les éléments démontrant que Bombardier s’embourbait sous le poids d’un si gros défi d’innovation s’accumulent tant, que lesdits historiens rajouteront probablement un paragraphe sur la « leçon » qu’il fallu tirer de cette aventure : ne crée pas une nouvelle génération d’avion qui veut !

Après plus d’une décennie d’efforts de R&D et d’investissements, le fil d’arrivée, avec le succès total, était pourtant tout proche ! Les premières livraisons aux premiers clients étaient acquises. La réputation des qualités technologiques du nouvel avion était confirmée. Mais il manquait certainement quelque chose, car le carnet de commandes ne se gonflait pas tel que supposé. Et la compagnie dut finalement se trouver un partenaire salvateur pour continuer…

Ce Bombardier qui a inventé le Ski-Doo en 1959, commercialisé mondialement le célèbre Canadair pour la lutte aux feux de forêt, développé son propre jet d’affaires – le Challenger -, fabriqué des trains et des rames de métro aux quatre coins du monde… Devenue multinationale, elle n’avait pourtant pas les reins assez solides pour rassurer le coeur de l’industrie mondiale de l’aviation civile.

Que manquait-il donc à la recette de Bombardier ?

Certes des reins solides, mais plus précisément une confiance suffisante pour les clients potentiels. Et ça, aucun gouvernement, aucun programme d’aide public à l’industrie ne pouvait l’apporter d’un coup.

La première preuve qui montre qu’il manquait quelque chose de fondamentale à la recette de Bombardier, c’est que rapidement après qu’Airbus a été confirmé ayant pris les commandes du programme, les potentiels clients, manifestement en attente, se sont vite confirmés en acheteurs en grand nombre. Parce qu’ils avaient dorénavant confiance que les garanties sur leur achat allaient être honorées, que le risque sur 10-20 ans venait de disparaître, comparativement à la formule 100 % Bombardier d’avant.

En venant faire compétition contre les géants Boeing et Airbus dans la catégorie des grands, soit les avions de 100 places et au-delà, Bombardier a stratégiquement quitté sa zone de confort, mais au final fut lentement asphyxiée dans la certification et l’industrialisation d’un avion de nouvelle génération.

DE QUÉBEC À TOULOUSE

Au Québec, on digère évidemment de travers ladite transaction, qui céda « pour un dollar symbolique » 50,01% de la branche CSeries de l’avionneur Bombardier à son rival Airbus. Évidemment, il s’agissait d’une transaction beaucoup plus complexe, mais il est vrai que le consortium européen ne fut pas obligé de sortir son chéquier pour prendre le contrôle des commandes pour rafler une génération d’efforts de R&D à très bas prix. D’ailleurs, à Mirabel, des investissements importants ont été faits par Airbus pour y augmenter la capacité de la ligne de montage des désormais A220-100 et 300. Une dizaine d’expatriés d’Airbus ont également été relocalisés au Québec. Et tout récemment, à l’occasion d’une tournée des activités d’Airbus en Amérique avec la presse internationale, les dirigeants annonçaient « de substantielles réductions de coûts dans le développement et la production du CSeries ». Philippe Balducchi, patron de la coentreprise Airbus-Bombardier chargée du programme A220, affirmant que la majeure partie des réductions de coûts proviendrait de la chaîne logistique, parce qu’Airbus dispose d’un grand pouvoir dans la négociation du prix des pièces.

On touche donc, ici, à une autre faiblesse qu’avait la recette Bombardier à 100 % avec sa CSeries : plus il y avait d’avions produits, plus le déficit du programme se creusait… Même une participation financière stratégique à hauteur de 1 milliard $US du gouvernement du Québec en 2015-16 n’avait pas suffit à solidifier l’édifice…

La leçon devient incontournable, aucun nouvel avion de grande catégorie ne peut être développé jusqu’à terme avec succès sans un soutien financier public, direct ou indirect.

Autre exemple récent de l’importance de l’apport d’un joueur comme Airbus : l’A220 vient de recevoir l’approbation ETOPS de 180 minutes qui autorise l’avion à suivre une route qui peut l’écarter pendant trois heures d’un aérodrome de dégagement. Le petit biréacteur peut donc, désormais, traverser l’Atlantique ou rallier la côte ouest américaine à Hawaï. Pour toute l’histoire, il faut cependant constater que ce dossier vient d’être accepté par l’aviation civile canadienne plus de cinq ans après le premier vol, alors que cette approbation ETOPS est accordée dès la certification sur des Airbus comme l’A350. Bref, l’équipe initiale de Bombardier n’avait pas les moyens de traiter correctement un tel dossier, devant l’ampleur du programme.

Maintenant,
l‘A220 est autorisé à traverser l’Atlantique
en route directe

Bombardier a tout de même réussi à créer un avion de très grande qualité, une réelle prouesse d’innovations et de progrès. Actuellement, les mono-couloirs de 100 à 150 sièges de la CSeries, rebaptisés A220-100 et A220-300 pour rester cohérents avec la terminologie des avions d’Airbus, n’ont pas de réel concurrent. Le jet E2 d’Embraer dérive d’une version d’un avion lancé en 2002 et n’est définitivement plus du même niveau. Et en intégrant la grande famille d’Airbus, la CSeries est venue y remplacer son équivalent (le A319 ou encore le plus petit A318, qui ne se sont jamais bien vendus, et devraient s’effacer au profit de l’A220) pour permettre à Airbus de se concentrer sur des avions plus gros. Novateur, l’avion offre un niveau de confort très élevé dans la cabine et des coûts au siège similaires à ceux de l’A320, un bel avantage alors que les avions de plus petite taille affichent généralement des coûts au siège supérieurs. L’A220 a plusieurs arguments solides face à ses concurrents. Pas plus l’E195-E2, d’Embraer, que vient d’acheter Boeing, ou le propre B737-600 de Boeing, sur le marché du 100-130 sièges, que le le B737 Max-7 sur celui des 130 à 150 sièges, ne sont des appareils de nouvelle génération. Prévu pour être mis en service en 2019, l’E195-E2 n’étant qu’un dérivé remotorisé de l’E195. Et c’est la même chose pour le B737 Max-7.

Bref, sur 20 ans, le marché, estimé à 7 000 appareils, pourrait revenir à 70% à Airbus.

Deux versions :

l’A220-100 (de 100 à 135 sièges, selon les configurations) et l’A220-300 (130-150, voire 160 sièges en version densifiée), l’avion compte beaucoup d’atouts pour rafler une grande partie du marché des 100-150 sièges, estimé par Airbus à 7 000 avions au cours des 20 prochaines années.

LE MARCHÉ, ESTIMÉ À 7 000 APPAREILS, POURRAIT REVENIR À 70 % À AIRBUS

Alors pourquoi une telle opportunité a-t-elle finalement échappé à Bombardier ? Essentiellement parce que l’entreprise canadienne aura cruellement manqué de ressources humaines et financières pour s’attaquer à un si gros défi. Et la simple constatation de l’évolution du calendrier du programme donne ici un argument convainquant : lancé en 2004, la première livraison, de 7 appareils, de la CSeries, n’est intervenue qu’en l’année 2016. Douze ans après son lancement ! Oui, 17 autres ont suivi l’année suivante et ensuite 33 furent encore livrés en 2018, dont à Delta, pour remplacer ses antiques DC 9.

Mais il faut savoir que cette cadence de production dû être réduite par notamment des difficultés de mise au point des moteurs Pratt & Whitney PW1500G. Il faut vraiment avoir les reins solides pour réussir de la grande innovation en aéronautique…

L’arrivée d’Airbus aura clairement décidé les futurs clients du CSeries à se confirmer, trop contents de voir l’avionneur né au Québec épaulé par un des deux grands mondiaux. Rapidement après avoir pris le contrôle du programme de la CSeries, Airbus dévoila deux commandes importantes pour la gamme : David Neeleman – celui qui a cofondé les compagnies WestJet et JetBlue et qui possède en partie Aigle Azur – s’est engagé à acheter 60 avions A220-300 lors du Salon aéronautique de Farnborough de l’été 2018 parce qu’il compte lancer un nouveau transporteur américain connu pour l’instant sous le nom de Moxy; puis JetBlue a également commandé 60 appareils A220-300. Aussi, outre JetBlue ou Moxy, tout récemment, Delta vient encore de confirmer des options pour rallonger de plusieurs dizaines d’appareils ses achats initiaux. Début 2019, ce sont pas moins de 19 clients qui ont commandé 537 avions, y compris des contrats majeurs de 50 avions ou plus, comme ceux de Delta, AirBaltic, Air Canada et JetBlue.

Bref, depuis que le programme de l’ex CSeries de Bombardier est passé sous contrôle d’Airbus le rythme du nombre de prises de commandes a clairement bondi.

Et pour augmenter les cadences, Airbus peut se servir de l’expérience réussie – bien que difficile – de son A350. Mission : augmenter les prises de commandes et les cadences de production, tout en baissant les coûts de fabrication. Un triple défi à la mesure d’Airbus pour faire redécoller le programme CSeries de Bombardier.

Le gros changement se situe donc dans la confiance dans l’avenir du programme que procure la présence d’Airbus. Avec l’avionneur européen, la crainte de certaines compagnies d’acheter un avion sans avoir de visibilité sur la pérennité du programme est définitivement levée. Car ce n’était pas le cas, il y a quelques années seulement, quand les difficultés financières de Bombardier faisaient les gros titres des journaux après les déboires rencontrés dans l’industrialisation du programme : deux ans de décalage, avec des coûts de développement presque doublés à 5,4 milliards $. Ce, même avec le chèque de 1,5 milliard de dollars canadiens signé fin 2015 par le gouvernement du Québec.

Jusqu’à l’annonce du partenariat Bombardier-Airbus (qui implique également le Gouvernement du Québec à autour de 19%) en octobre 2017, l’avion de la CSeries s’était vendu à 360 exemplaires. Début 2019, le carnet de commandes est rendu à 537 exemplaires, dont plusieurs auprès de compagnies comme Delta, la plus grande au monde en terme de flotte. Toujours propriétaire de 30% du programme, Bombardier n’est plus en péril, et la CSeries semble effectivement sauvée.

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Un indice excluant les énergies fossiles et le charbon permet à Fondaction de réduire l’empreinte carbone de ses placements

Entre 2015 et 2018, grâce à l’adoption d’un indice excluant les énergies fossiles et le charbon, Fondaction, une institution financière québécoise innovante, a réduit l’empreinte carbone de ses placements sur les marchés boursiers de 51 %.

L’indice en question est le MSCI ex-fossile, ex-charbon, qui exclut les titres d’entreprises détenant des réserves d’énergie fossile, telles le gaz, le pétrole et le charbon.

Cet indice, novateur, est disponible pour tous les investisseurs qui souhaitent soutenir un développement économique plus juste, plus équitable et surtout plus vert.

Il est important de remarquer que la mise en place de cet indice a permis à Fondaction de maintenir ses rendements sur les marchés financiers au bénéfice de ses actionnaires tout en réduisant les risques face aux changements climatiques. Les placements en actions mondiales de Fondaction sont de près de 330 millions $ et représentent environ 35 % de tous ses placements.

C’est en 2015 que Fondaction décida de s’éloigner des obligations d’entreprises détenant des réserves en énergie fossiles. Devant la ratification de l’Accord de Paris sur le climat par presque tous les pays du monde, fort de son histoire, Fondaction a donc été, la même année, le premier acteur financier à être nommé comme partenaire de choix en soutien au gouvernement du Québec dans la lutte contre les changements climatiques en vue de l’atteinte des objectifs ciblés par le Québec.

« C’est dans cette optique qu’en collaboration avec nos gestionnaires de portefeuilles de placement sur les marchés, nous avons sollicité MSCI, une entreprise de services financiers publiant notamment les indices boursiers, afin de créer de toutes pièces un indice qui répondrait à ces préoccupations environnementales grandissantes », explique le pdg de Fondaction, Léopold Beaulieu.

Innover pour transformer le monde de la finance

« Nous avons le souci que nos choix de placements soient cohérents avec la mission de Fondaction. Nous avons donc demandé à nos collaborateurs qui ont créé un indice qui répond à d’exigeants critères soit ceux du développement durable et de la lutte contre les changements climatiques qui sont au cœur de la vision de Fondaction depuis ses débuts en 1996 », explique aussi Luc Verville, chef des placements.

« En plus de permettre à Fondaction de réduire son empreinte carbone, le nouvel indice  joue un rôle structurant dans le monde de la finance et permet de participer à la transition énergétique », ajoute encore Luc Verville.

« La cocréation de cet indice a été l’occasion pour nos équipes de mieux cerner les risques liés aux changements climatiques à l’intérieur de notre univers mondial d’investissement. Les balises qui ont été établies permettent aux gestionnaires de portefeuille de réaliser qu’ils peuvent jouer un rôle dans la lutte aux changements climatiques tout en maintenant une gestion active », de précise Robert Brunelle, premier vice-président chez Hexavest.

Fondaction investit auprès des PME québécoises afin de contribuer au maintien et à la création d’emplois au Québec, dans une perspective de développement durable. Il gère un actif de plus de 1,9 milliard $ provenant de l’épargne-retraite recueillie auprès de plus de 160 000 actionnaires.

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31e Entretiens Jacques Cartier : l’entrepreneuriat féminin en débat

Tenu chaque année alternativement en Auvergne-Rhône-Alpes et à Montréal, l’événement est devenu un rassemblement incontournable de la Francophonie. En 2018, c’était au tour de Lyon de se faire ville hôtesse, du 12 au 14 novembre, pour la 31e édition des Entretiens Jacques Cartier, rendez-vous annuel des acteurs académiques, scientifiques, culturels, économiques et institutionnels du Québec et de la France qui se rassemblent pour renforcer l’écosystème franco-québécois autour d’un programme de conférences, événements et rencontres de réseautage.

Pour cette 31e édition, plus de 3 000 acteurs et décideurs, dont plus de 200 Canadiens, ont échangé autour des huit grands thèmes d’un programme enrichi de la participation de 440 conférenciers qui animaient quelque 35 événements de la programmation :

• Santé/sciences de la vie

• Énergie et développement durable

• Mobilité/territoires et villes intelligentes

• Enjeux sociaux et économiques

• Finances et affaires juridiques

• Numérique et technologies

• Entrepreneuriat

• Culture, art et performance

LES 48 H DE L’ENTREPRENEURIAT

Grande nouveauté de l’édition 2018, le Centre Jacques Cartier aura dédié deux jours complets de la programmation aux questions liées à l’entrepreneuriat : «Les 48 heures de l’entrepreneuriat France-Québec». Initiative qui n’est pas étrangère à la récente entrée en application du nouveau traité commercial de libre-échange entre le Canada et l’Europe (AECG) dans un contexte économique de plus en plus mondialisé.

Michel Leblanc, président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, qui participe aux Entretiens Jacques Cartier depuis plus de 15 ans, est d’ailleurs intervenu sur l’intérêt de ces rencontres : « L’internationalisation et l’exploration de nouveaux marchés constituent une étape incontournable pour les entreprises qui souhaitent accélérer leur croissance. La Chambre et ses experts Acclr en commerce international sont ainsi heureux d’accompagner une délégation d’entreprises dans le cadre de la mission en Auvergne-Rhône-Alpes et de les appuyer dans le renforcement de leurs liens commerciaux avec l’Europe. Les Entretiens Jacques Cartier représentent l’occasion d’établir une relation durable avec de futurs partenaires et de tirer profit de la récente entrée en vigueur provisoire de l’Accord économique et commercial global ».

BAROMÈTRE EJC : REGARDS CROISÉS SUR L’ENTREPRENEURIAT

Pour la deuxième année consécutive, un baromètre a ainsi été proposé à 50 participants triés sur le volet et représentant des institutions et organismes du Québec et de la France. Les répondants ont donc pu partager et comparer leurs visions de l’entrepreneuriat.

« Nous sommes heureux de présenter la deuxième édition de notre baromètre de l’entrepreneuriat Lyon-Montréal. C’est un outil utile et disponible pour toutes les organisations intéressées (universités, chambres de commerces…) proposant des axes de réflexion et des tendances qui nourrissent les activités des Entretiens Jacques Cartier, et notamment notre forum des Entrepreneurs France-Québec », a expliqué Frédéric Bove, d-g du Centre Jacques Cartier.

Pour la deuxième année consécutive,
le Centre Jacques Cartier, organisateurs des Entretiens Jacques Cartier : le rendez-vous francophone France x Québec x Canada, publie son
baromètre de l’entrepreneuriat France x Québec, en collaboration avec l’agence presse Villemarie.

Objectifs : connaître les besoins des entrepreneurs pour adapter les initiatives d’accompagnement à l’entrepreneuriat, comprendre les attentes des entrepreneurs Français, Québécois et Canadiens et favoriser les échanges d’affaires entre les deux territoires.

Fruit dudit baromètre, on peut sans trop de surprise d’abord noter qu’à l’unanimité chez les répondants français et québécois, « posséder un bon réseau est une condition essentielle à la réussite d’un entrepreneur ». Une unanimité qui n’est cependant plus de mise dès la deuxième caractéristique essentielle au succès d’une entreprise : qui est la créativité et l’innovation, à 66% chez les répondants du Québec, mais qu’à 50% chez les répondants de France.

De plus, le climat entourant le choix de l’aventure entrepreneuriale semble diviser les avis des deux côtés de l’Atlantique, puisque 40% de répondants français, contre seulement 6% des répondants québécois, révèlent un manque important de soutien de la part de l’entourage et des proches lorsque vient le moment de se lancer en affaires.

À la question « laquelle de ces affirmations vous semble la plus juste concernant la place des femmes dans l’entrepreneuriat? », 44% des répondants français, mais seulement 29% des répondants québécois, affirment que « les femmes n’ont pas encore la place qu’elles méritent dans le champ entrepreneurial ».

Cette divergence de point de vue entre la France et le Québec, qui demeure depuis 2017, démonte donc encore que les répondants français considèrent que la femme ne possède pas la place méritée dans le monde de l’entrepreneuriat. Solution : autant pour les répondants français que québécois, l’outil le plus pertinent et utile pour favoriser l’entrepreneuriat féminin serait « d’éveiller le désir d’apprendre en intégrant un volet de sensibilisation sur le rôle des femmes en entreprise dans les programmes scolaires ».

MONTRÉAL EN FORCE

La Chambre de commerce du Montréal métropolitain était par ailleurs satisfaite du succès de sa mission commerciale à Lyon qui s’est déroulée du 12 au 14 novembre 2018 dans le cadre des 31e Entretiens Jacques Cartier. Cette mission a réuni 25 participants québécois, qui ont bénéficié d’une formation de haut niveau et de rencontres ciblées avec des acteurs clés de la région Auvergne-Rhône-Alpes.

« Lyon se distingue en Europe pour l’importance des investissements étrangers qui y affluent et son environnement d’affaires des plus avantageux. Chaque année, depuis 30 ans, la Chambre participe aux Entretiens Jacques Cartier pour établir une relation durable avec les principaux acteurs de la région afin d’accélérer la croissance des entreprises participantes. La présence aux Entretiens d’organisations phares de la métropole telles que Montréal international, Tourisme Montréal et le Conseil des arts de Montréal témoigne de l’importance de l’événement et de l’intérêt mutuel qui existe entre Montréal et Lyon », a aussi déclaré Michel Leblanc, pdg de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.

« Les discussions de cette année ont permis d’aborder des thèmes très actuels du milieu des affaires, comme les industries créatives et l’entrepreneuriat féminin. La culture et les industries créatives sont des éléments centraux de l’identité de la métropole. Elles constituent d’importants leviers de développement économique et de rayonnement, chez nous comme à l’international. Par ailleurs, la métropole se démarque par la progression constante de femmes entrepreneures ou de femmes ayant l’intention de lancer une entreprise. Les Entretiens de cette année ont fourni l’occasion à une quinzaine de femmes entrepreneures du Québec et de la France d’illustrer avec éloquence les défis de la croissance et leur vision du leadership », d’ajouter Michel Leblanc.

Les entreprises québécoises suivantes ont participé à la mission commerciale :

· 4elements

· Benedetta Covanti

· Cas Public

· Conseil des arts de Montréal

· Elektra

· Ensemble Paramirabo

· Entremise

· Festival BD de Montréal

· Génome Québec

· Hauben inc.

· Jeune Chambre de commerce de Montréal

· Le Moulin à Musique

· Les Boréades de Montréal

· Orange Noyée

· Pédales à paroles

· Quatuor Bozzini

· Sommelier Nordiq

· Zone Franche

La délégation montréalaise a notamment pu visiter le laboratoire de création Subsistances, ainsi que l’usine lyonnaise d’Alstom.

À PROPOS DU CENTRE JACQUES CARTIER

Créé en 1984, le Centre Jacques Cartier (CJC) est un acteur majeur de la coopération entre le Québec, le Canada, Auvergne-Rhône-Alpes, la France et de leurs métropoles : Montréal, Lyon, Saint-Étienne et Clermont-Ferrand.

Avec plus de soixante partenaires publics et privés des deux côtés de l’Atlantique, la mission du CJC est de fédérer ses partenaires, d’optimiser une dynamique de réseau liée à l’innovation et d’accélérer les opportunités économiques.

 

POUR TROUVEZ LES RÉSULTATS COMPLETS DU BAROMÈTRE :

WWW.CENTREJACQUESCARTIER.COM

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L’appel à projets du Fonds franco-québécois pour la coopération décentralisée est ouvert

Les municipalités, organismes de développement économique et organisations à but non lucratif du Québec et de la France ont l’opportunité de pouvoir recevoir un appui financier significatif afin de développer des projets de coopération en sollicitant le Fonds franco-québécois pour la coopération décentralisée (FFQCD). Le gestionnaire du fonds procède présentement à un « appel à projet » ouvert jusqu’au 15 octobre 2018.

Dans la perspective québécoise, ce programme s’adresse aux organismes des régions du Québec (municipalités, organismes socio-économiques) qui coopèrent avec une collectivité locale en France (municipalité, département, région).

Le FFQCD permet notamment, de financer une partie des frais de déplacement et de séjour. Il est soutenu par le ministère des Relations internationales et de la Francophonie du Québec et le ministère de l’Europe et des Affaires étrangères de la République française.

Pour plus d’information : www.mrif.gouv.qc.ca/FFQCD